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Verkehr zur Preußenzeit
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Motoren der Fortschritts? Eisenbahn und Schifffahrt in Minden. |
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Index
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Der Bahnhof Geschichte des Süd Bahnhofs Köln-Minderner Eisenahn |
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Der Bahnhof
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Der
In den beiden Frontgiebeln befinden sich die Wappen der Städte Köln und Minden als Hinweis auf den Anfangs- und Endpunkt der Köln-Mindener Eisenbahnlinie. Der Mindener Bahnhof ist das einzige heute noch genutzte Bahnhofsgebäude entlang der ehem. Köln-Mindener Eisenbahn, dessen äußere Erscheinung und innere Struktur seit der Entstehungszeit bis heute fast unverändert geblieben ist. Er repräsentiert mit seiner symmetrischen, neugotischen Bauweise einen frühen Bahnhofstypus, der in dieser qualitätsvollen Ausführung nicht nur in Westfalen seinesgleichen sucht. |
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Die Geschichte des Südbahnhofs
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Das eingeschössige Gebäude wurde 1898, anlässlich der Gründung der
Mindener Kreisbahnen (MKB), erbaut. Der
Eine Wartehalle, ein Fahrkartenhalter sowie Toiletten sind in diesem
Bahnhof vorhanden.
Nicht nur für die Preußische Nebenbahn (MKB), sondern auch für die Güterabfertigung( siehe auch unten), wurde der Bahnhof Minden-Oberstadt verwendet. Mit zwei Strecken gehört Minden-Oberstadt zu den Trennungsbahnhöfen. Es gab einmal die Strecke, die von Minden-Stadt nach Minden-Oberstadt führte, sowie die Strecke Richtung Uchte und Strecke Richtung Lübbecke. Anfang der 80er-Jahre wurde der Bahnhof renoviert. 1985 waren die Renovierungsarbeiten dann fertiggestellt. Seit dem ist der Bahnhof in Verwendung der Mindener Museumseisenbahn (MEM), die die Preußische Nebenbahn einige male im Jahr wieder Aufehrleben lässt.
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Köln-Mindener Eisenbahn
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Im Jahr
1847 wurde eine Bahnlinie für das Land zwischen Köln und Weser
fertiggestellt. Hierdurch entstand ein
Verkehrsknotenpunkt, der sich für die Industrialisierung sehr förderlich
auswirkte.
Denn die infrastrukturelle Verbesserung hatte einschneidende Veränderungen für die Handelspolitik zur Folge. Durch die Fertigstellung der ersten Kölner Eisenbahnbrücke, der Hohenzollernbrücke im Jahr 1859, konnte die Rheinische Eisenbahnlinie mit der Mindener Bahn verbunden werden. Diese Entwicklung hatte positive Konsequenzen; nicht nur für die Reisenden, die bei beiden Gesellschaften zuvor den Rhein mit einer Fähre überqueren mussten. So war durch die Verbindung von Rhein und Weser nach den östlichen Provinzen Preußens hin, und der Strecke von Köln nach Antwerpen (1843 fertiggestellt), eine wichtige Verkehrsader hergestellt worden.
Gescheiterter Vorläufer: Die Rhein-Weser Bahn
Ihre Konzession erhielt die Rhein-Weser-Bahn (RWB) am 21.08.1837. Die
Begutachtung der Baupläne durch die beteiligten Bezirksregierungen
Düsseldorf, Arnsberg, Minden und Köln sowie durch das preußische
Kriegsministerium (Beziehung der Bahn zu den Festungen Minden und Deutz)
stand der Realisierung nicht im Wege. Jedoch schon die Aktienzeichnung
verlief trotz Teilerfolgen nicht zufriedenstellend. Bereits Ende des
Jahres zeichnete sich ab, dass die Gesellschaft aufgrund übertriebener
Spekulation und herannahenden Zahlungsverpflichtungen keine
Erfolgsaussicht hatte.
Preußen bedurfte aufgrund seiner
langgestreckten geographischen Gestalt und seiner Zweiteilung verbesserter
Verkehrsbedingungen. Der Staat hatte bereits am 02.01.1840 die Kosten für
die erste Ost-West Verbindung von Halle über Kassel nach Lippstadt
genehmigt.
Dr. Hartmann und Hauptmann Glünder, Mitglieder des Eisenbahnkomitees in
Hannover, die Hansemann mitteilten, dass durch die Ausführung einer Bahn
von Köln bis zur Grenze bei Minden die Verwirklichung der
Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und dem Rhein über Hannover
sichergestellt sei, veranlassten ihn in Verhandlungen mit Finanzminister
Graf von Alvensleben zu treten. Er versicherte die Unterstützung des
Preußischen Staates. Für Hansemann selber war das der Anfang seiner
Tätigkeit für das "Rhein-Weser-Projekt".
Es stellt sich als günstig heraus, statt einer Teilkonzession für die
Strecke Köln-Minden, eine ganz neue Gesellschaft für die Linie zu
vergeben.
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Die MKB- Eisenbahnbrücke
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•Die
•Zur
damaligen Zeit kostete diese Brücke ca. 300,000 Reichsmark.
•Das
Eisen aus dem die Brücke gefertigt wurde, kam aus denn Burbacher Hütten.
•In
den letzten Tagen des 2. Weltkrieg am 02.April 1945 wurde die Brücke
eine Fliegerbombe zerstört.
•Da
die Brücke sehr wichtig für die Eisenbahn war wurde Sie im Mai 1945
gleich wieder Aufgebaut
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Die Wasserstraße
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Die Brücke wurde 33 Monate lang vom August 1911 bis zum
Der Wiederaufbau der Brücke wurde im Frühjahr 1947 begonnen.
Sie wurde am 18. Februar 1949 wieder in betrieb genommen.
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Technische Daten
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•Die
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Geschichte der Schachtschleuse
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•Stellt
die kürzeste Verbindung zwischen Mittellandkanal und Weser da. Sie wurde
von 1911 – 1914 mit einer Kammerlänge von 82 m und einer Breite von 10 m
als massives Bauwerk erbaut. Um den Wasserverlust möglichst gering zu
halten, wurden neben der Schleusenkammer beidseitig in vier Ebenen
übereinander 16 Sparbecken angeordnet. Die bei dem Abwärtsschleusen
nacheinander den größten Teil des Wassers aufnehmen. So wird der
Wasserverlust auf etwa 35 % des Kammerinhalts reduziert.
•Technische
Daten
•Die
Schachtschleuse hat eine nutzbare Kammerlänge von 85 m und eine breite
von 10 m. Die Fallhöhe abhängig vom Wasserstand der Weser kann maximal
13,20 m betragen. Der Wasserbedarf für eine Schleusenfüllung beträgt
11.300 m³.
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Der alte Hafen
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Unterhalb der
Straßenbrücke über die Weser war damals noch der alte Hafen. Die
Kaimauern sind Heute noch zu sehen. An dieser Kaimauer lagen früher
Täglich ca. 4 Schiffe die auf
Ladung aus den Heimischen
Fabriken gewartet haben und
diese dann zu verschiffen.
Wo sich früher
noch der
Es fuhren früher 7
Dampfer auf der Weser unter Mindener Flagge.
Diese Dampfer waren meistens damit beschäftigt irgendwelche Güter die Weser hoch zu Transportieren. Damals was Schiffer auch noch einer der besten berufe. Der unter Mindener Flagge fahrende Dampfer „NYMPHE“ brachte auf seinem weg von Ostpreußen, nach Minden die Nachricht vom Kriegsende mit.
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Quellenangabe
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Bücher:
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Die Mindener Kreisbahnen
Von Ingrid&Werner
Schütte
Minden 1889-1939
Von Theodor &Horst
Grätz
Minden-Ravensberg
Von Dr. E. Schoneweg
Köln Mindener Eisenbahn
D. Otte, V.
Rodekamp, H. Schäkel, M. Strutz
Markt + Wirtschaft
IHK Köln, Nr. 5/97
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