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Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, kurz Neat, ist das grösste und teuerste Bauwerk der Schweizer Geschichte überhaupt. Sie dient der Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs auf der Nord-Süd-Achse und strebt eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene an. Das Projekt soll vorsichtig gerechnet rund 24 Milliarden Franken kosten.
Ein Projekt der Superlative! Mit dem Gotthardbasistunnel, der Erstfeld mit Bodio verbindet, entsteht mit 57 Kilometern der längste Eisenbahn-Tunnel der Welt. Bisheriger Rekordhalter ist der Seikan-Tunnel in Japan mit 53,9 Kilometern. Der Gotthard-Tunnel, das Herzstück der Neat, geht voraussichtlich 2016 in Betrieb.
Der bisherige Chef von AlpTransit Gotthard AG, Peter Zbinden, hat sein Amt an Renzo Simoni übergeben.
Der 430-Millionenauftrag für den NEAT-Tunnelbau Erstfeld geht an die österreichische Firma Murer-Strabag. Die unterlegene Firma Marti AG verzichtet auf einen neuen Rekurs.
Die Kantone Graubünden, Tessin, Uri und Wallis wollen zusammen die Gotthard-Region als "Herz der Alpen im Zentrum Europas" wirtschaftlich und touristisch entwickeln.
Der Bauauftrag des Neat Teilabschnittes Erstfeld – Amsteg wurde dem internationalen Konsortium Murer Strabag erteilt. Damit geht die Berner Marti-Gruppe zum dritten Mal leer aus.
Für die Mineure in den Bergwerken und Tunnels ist der 4. Dezember der wichtigste Tag im Jahr. Sie bitten ihre Schutzpatronin – die heilige Barbara – um Beistand bei ihren gefährlichen Arbeiten im Stollen. Gefeiert wurde heute auch im Neat-Stollen bei Amsteg.
Fast wöchentlich vernimmt die Öffentlichkeit neue Hiobs-Botschaften rund um die Neat. Massive Mehrkosten, Planungsfehler, kostspielige Vergabe-Entscheide: Hat die Alptransit als Bauherrin das Jahrhundert-Bauwerk wirklich im Griff?
Die Kosten der Neat steigen. Zu enge Tunnels, Wassereinbrüche und teure Zusatzwünsche. Das geht in's Geld: Die Neat wird einst 24 Milliarden Franken kosten – weit mehr, als die ursprünglich geplanten 12,6 Milliarden Franken. Der Streit um das Baulos Erstfeld kostet täglich 100'000 Schweizer Franken. Die Kosten explodieren – doch was sind die Hintergründe? Ist die Neat wirklich ein Fass ohne Boden?
Vier Jahre nach dem Start der Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel-Südportal in Bodio trifft die Tunnelbohrmaschine heute in Faido ein.
Heute Nachmittag wurde der Grundstein für den Basistunnel am Monte Ceneri gelegt: für die letzte Teilstrecke der Neat.
Mitten im Gotthard stossen die Neat-Ingenieure jetzt auf die befürchtete, aber erwartete Megastörzone aus Kakirit. Im Tavetscher Zwischenmassiv wurde der Fels über Jahrmillionen zu völlig instabilem Material zerrieben. Tunnelbau durch Kakirit bedeutet für alle Beteiligten eine riesige Herausforderung. Deshalb wird jetzt mit weltweit neuen technischen Methoden und höchsten Sicherheitsanforderungen weitergebaut. MTW war im Berg an der Tunnelbrust.
Auf vier verschiedenen Baustellen zwischen Amsteg im Kanton Uri und Bodio im Kanton Tessin wird derzeit am längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut. 57 Kilometer lang soll der Gotthard Basistunnel werden. Heute nun ist der fünfte und letzte Spatenstich erfolgt. In Erstfeld ist mit den Arbeiten für den Tunnelabschnitt Erstfeld - Amsteg begonnen worden.
Die Finanzierung der Neat droht aus dem Ruder zu laufen. Schon wieder klafft ein 700-Millionen-Franken-Loch.
Die Verantwortlichen schieben sich gegenseitig die Schuld zu. Auf dem Stuhl: Andrea Hämmerle
In Sedrun nennt man die Neat liebevoll "Das Loch". Damit gemeint ist ein 800 Meter tiefer Schacht, der von dort zum Basistunnel unter dem Gotthardmassiv hinabführt. Der Film dokumentiert das Leben an und in diesem Loch und zeigt die Hoffnungen und Ängste der Talbewohner und Mineure beim Bau des längsten Tunnels der Welt.
Geologische Schwierigkeiten drohen die Fertigstellung des Neat-Tunnels um ein Jahr zu verzögern. Diese Nachricht ist Wasser auf die Mühlen der Gegner des Projektes. Eine Studie sagt zudem voraus, dass der Tunnel nie rentabel genutzt werden könne. Auf dem Stuhl: Max Friedli
DOK zeigt in einer Reportage 24 Stunden unter dem Gotthardmassiv – ein ganz normaler Arbeitstag im Gotthard-Basistunnel für die Männer der NEAT-Baustelle.
Von neuster Sprengtechnik, von Menschen, Maschinen und Mineralien handelt die MTW-Reportage aus dem Zwischenangriff Amsteg. Der oberste Chef von AlpTransit, Peter Zbinden, nimmt Stellung zu den geologischen und finanziellen Risiken des Jahrhundertbauwerks.
Mit einer Sprengung in Bodio haben heute die Bauarbeiten am neuen Gotthard-Basistunnel offiziell begonnen.
Mit einer symbolischen Sprengung haben die Bauarbeiten für die Neat begonnen. Der Grundstein für das Jahrhundertbauwerk wurde in Amsteg gelegt.
Arena zur Eidgenössischen Abstimmung über die Alpen-Initiative vom 20. Februar 1994: Uri ist für eine Annahme der Alpeninitiative, Bundesrat Adolf Ogi kämpft wegen des ausgehandelten Transitvertrags mit allen Mitteln dagegen.
Start der Sondier-Bohrungen für den Gotthard-NEAT-Eisenbahntunnel: Nicht alle Gemeinden in der Leventina sind mit dem Grossprojekt einverstanden.
Interview mit dem Urner Landammann Hans Danioth zur vorläufigen Ablehnung des bestehenden Projekts für den Gotthard-Basistunnel der Neat.
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