Die Vorläufer: Die römischen Architekten galten mit ihren oftmals unterirdisch gebauten Aquädukten und Abwasserkanälen als Meister ihres Fachs. Aus der gleichen Epoche legen mühsam angelegte Katakomben Zeugnis über die frühen Wurzeln des christlichen Glaubens und des systematischen Tunnelbaus ab. Die Callistus-Katakombe in Rom gleicht mit ihren 60 000 Quadratmetern einer Stadt unter Tage.

Grenzenloser Transportverkehr

Mit dem Untergang des Römischen Reiches ging - wie in vielen Wissensbereichen - auch dieses Know-how verloren. Erst ab dem 17. Jahrhundert erlebte der Tunnelbau im Zuge des sich stetig ausbreitenden Transportwesens eine Renaissance. Mit dem unaufhaltsamen Siegeszug der Eisenbahn in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts und dem damit verbundenen Bedeutungszuwachs von Tunnelbauten wurde ein neues Zeitalter heraufbeschworen: das des grenzenlosen Transportverkehrs. Eine Vision, die auch in Massachusetts sehnsüchtig verfolgt wurde, die aber an den Ausmaßen des Hoosac-Berges zu scheitern drohte.

Die Nachfolger: Inmitten der Alpen wird gerade ein Projekt verwirklicht, das ganz im Zeichen des Hoosac-Tunnels steht. Zwei 57 Kilometer lange Eisenbahnröhren sollen dem europäischen Verkehr neue Impulse geben. Wie der Hoosac zu seiner Zeit ist der Gotthard-Eisenbahntunnel heutzutage das größte Tunnelprojekt aller Zeiten. Rund um die Uhr arbeiten 2000 Spezialisten zwischen dem schweizerischen Erstfeld in der Nähe des Vierwaldstätter Sees und Bodio im Tessin an dieser Verkehrsader der Zukunft. Das gigantische Projekt ist Sinnbild für eine sich gerade vollziehende Renaissance im Tunnelbau.

Ausnahme Eurotunnel

Nachdem die meisten Tunnel in Folge des sich stetig ausbreitenden Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert gebaut worden waren, war das 20. Jahrhundert - sieht man vom U-Bahn- und Stadtbahnbau ab - im Wesentlichen auf Instandhaltung und Verbesserungen beschränkt. Eine Ausnahme war das gigantische Projekt des Eurotunnels oder Kanaltunnels, ein 50 Kilometer langer Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal, der seit 1994 Nordfrankreich mit England verbindet. Die Idee dazu kam ebenfalls bereits im 19. Jahrhundert in Frankreich auf.

Mit dem Beginn des 21. Jahrhunderts gibt einerseits die geplante Untertunnelung der städtischen Ballungsräume mit der Verlegung der zentral gelegenen und Fläche verzehrenden Fernbahnhöfe in den Untergrund neue Impulse, andererseits avanciert das Zauberwort Hochgeschwindigkeitsverbindung zur Antriebsfeder der neuen Tunnelbauprojekte.

Fertigstellung 2015

Der Gotthard-Tunnel stellt in diesem Kontext aufgrund seiner Dimension das ehrgeizigste Konzept dar. Die Kosten werden auf über fünf Milliarden Euro geschätzt. Das würde ausreichen, die Golden Gate Bridge 17 Mal zu bauen. Ähnlich wie beim Hoosac-Projekt wurde dieser Plan schon seit Jahrzehnten verfolgt. Bereits 1947 wurde die Idee vorgestellt. Aber erst 1992 bekam das Projekt grünes Licht. Seit 1996 werden die beiden jeweils 57 Kilometer langen Tunnelröhren gebaut, durch die ab 2015 Passagiere und Güter mit fast 250 Stundenkilometern unter den Alpen hindurchrasen sollen. Das gigantische Bauprojekt des zukünftig längsten Eisenbahntunnels der Welt wird gleichzeitig an fünf Teilstücken vorangetrieben.

Bis zur Fertigstellung wird so viel Stein und Fels aus dem Berg gebohrt und gesprengt sein, dass man damit fünf Cheopspyramiden auftürmen könnte. 500.000 Liter Brauchwasser werden pro Tag benötigt. Eigene Stromleitungen mussten zur Großbaustelle gelegt werden, um den enormen Energiebedarf zu decken, der mit dem einer Kleinstadt vergleichbar ist. Wenn der Gotthard im Jahr 2015 vollendet sein wird, wird er die Reisezeit von München nach Mailand fast halbieren, und bis auf Weiteres der längste Tunnel der Welt sein. Denn größere Tunnelprojekte sind zur Zeit zwar angedacht, die Umsetzung der Pläne aber noch nicht.

NYC-London in weniger als einer Stunde

Heute liegen in den Schubladen der Ingenieure Pläne, die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen. In Zukunft sollen Tunnel ganze Ozeane durchschneiden. An langen Trossen im Meeresboden verankert, sollen 50.000 Stahlsegmente aneinander gefügt werden, um Europa durch eine 6000 Kilometer lange Röhre mit Amerika zu verbinden. Eine Vision, die heute so unrealisierbar erscheint wie der Hoosac-Tunnel vor 150 Jahren. Alle Stahlwerke der Welt müssten ein Jahr rund um die Uhr laufen, um die benötigten Rohstoffe für die Tunnelsegmente zu produzieren.

Damit die Röhre nicht zu starkem Druck ausgesetzt wird, dürfte sie nur wenige hundert Meter tief im Meer liegen. Lange Ankertrosse, die im Meeresboden mit Unterseebooten befestigt werden müssten, sollen die Röhre strömungssicher fixieren, ein System, das bereits bei Ölplattformen angewendet wird. Aber selbst wenn diese Röhre gebaut werden könnte, müsste ein Zug mit mehreren tausend Stundenkilometern durch ihn durchrasen, um wirtschaftlich zu operieren und gegen den transatlantischen Flugverkehr im Vorteil zu sein. Modernste Magnetschienenbahnen könnten theoretisch in der völlig luftleeren Röhre die Strecke New York-London in weniger als einer Stunde zurücklegen.