|
Inż. Eugeniusz Buszma
„Drogownictwo” nr 1 i 2 z 1946 r. O ile w każdej dziedzinie techniki, a więc i w dziedzinie budownictwa drogowego, można mówić o pewnych zagadnieniach lokalnych, o tyle problem dróg samochodowych, nie przestając być problemem bezwzględnie ważnym lokalnie, nabiera zdecydowanie cech problemu międzynarodowego, w skali jeśli nie światowej, to co najmniej europejskiej, europejsko-azjatyckiej lub podobnej. Czasy, kiedy wymagania swoje w dziedzinie komunikacji człowiek ograniczał do powozu konnego, a nawet i późniejsze, kiedy pewnego rodzaju luxusem był już pociąg, –należą do przeszłości. Dziś mówimy powszechnie o samolocie i samochodzie.
Tak długo, jak długo samochód należał do rzeczy luksusowych o nieznacznym stosukowo użyciu w dziedzinie komunikacji, problem dróg samochodowych nie był problemem. Dopiero po uzyskaniu przez samochód nie tylko obywatelstwa, jako środka komununikacji, ale też i specjalnych względów, jako środka lokomocji nowoczesnego i odpowiadającego wymaganiom chwili – sprawa dróg samochodowych wysuwa się na czołowe miejsce i staje się problemem do pewnego stopnia palącym.
W okresie przedwojennym, w Polsce, sprawa dróg samochodowych nie miała rozgłosu. Uważało się powszechnie, że jesteśmy za biedni i za mało zmotoryzowani. W pewnych kołach fachowych jednak już zaczynali głośno krzyczeć o motoryzacji i o konieczności budowy autostrad. Sprawy te są ściśle związane ze sobą: im lepsze mamy bowiem drogi, tym bardziej opłaci się kupno i uruchomienie samochodu, - im więcej mamy samochodów – tym bardziej opłaci się budowa dobrych, lecz kosztownych dróg.
Nie mamy doświadczenia w rozwiązywaniu zagadnień podobnych, mamy przed sobą jednak przykład państw Europy Zachodniej i ich doświadczenie. To też do zagadnienia dróg samochodowych, przejść należy od strony krytyki metod i wyników rozwiązania kwestii dróg samochodowych przez te państwa, wysuwając jednocześnie wnioski z naszej rzeczywistości obecnej.
Drogą samochodową lub autostradową, – bo i to włoskie słowo ma już u nas prawo obywatelstwa, nazywamy drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu zmotoryzowanego, krzyżującą się ze wszelkiego rodzaju komunikacjami w różnych poziomach, posiadającą nawierzchnię ulepszoną, dostosowaną do szybkiego ruchu samochodowego, umożliwiającą pojazdom mechanicznym poruszanie się z dużą szybkością z jednoczesnym zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu. Do takiego określenia pojęcia drogi samochodowej, dochodzimy z warunku 100% wyzyskania możliwości komunikacyjnych, jakie daje nam samochód. Są to: po 1-e – możliwie pełne wyzyskanie zdolności motoru, a więc stworzenie warunków, umożliwiających rozwijanie takiej szybkości, na jaką pozwala mechanizm samochodu, po 2-ie – zapewnienie komunikacji samochodowej 100% bezpieczeństwa.
Niewątpliwie, samochodód jest najbardziej nowoczesnym i, jak na czasy dzisiejsze, najbardziej doskonałym środkiem komunikacji lądowej. Dotychczas, ogólnie uznany środek komunikacji, jakim jest kolej, będzie musiał przynajmniej w pewnym zakresie, ustąpić pierwszeństwa samochodowi. Główną wadą kolei jest jej sztywność – ruch osób i towarów moze się odbywać tylko po pewnych liniach, ich wyładunek może się odbywać tylko w pewnych, do tego dostosowanych, miejscach. Samochód – dociera wszędzie. Przy założeniu dobrych dróg – jest to komunikacja szybka, elastyczna co do kierunku i czasu, b. zwrotna, o większej niż kolej przelotności linii, praktycznie już dziś nieograniczona w swoim zasięgu. Zaletą kolei jest możność przewozów masowych i ich taniość. Samochód nie może ciągnąć tak dużych, ładownych pociągów, ale jest b. zwrotny i pozwala na osiągnięcie większych szybkości. Otóż nie należy mówić o konkurencji tych dwu rodzajów komunikacji lądowych, lecz raczej o ich wzajemnym uzupełnianiu się, o regulowaniu zastosowania tych komunikacji w odpowiednim zakresie.
Jeżeli dziś jednak, kolejnictwo jest, jeżeli nie u kresu swoich możliwości rozwojowych, to napewno możliwości te są już w dużym procencie wyczerpane. Komunikacja samochodowa natomiast jest jeszcze w powijakach. Przed nią właśnie stoi otworem droga wspaniałego rozwoju w myśl potrzeb nowoczesnego życia. Ona ma za zadanie połączenie i zbliżenie połaci globu ziemskiego, do niedawna tak bardzo jeszcze oddalonych od siebie. Nawet konkurencja w tym względzie, komunikacji lotniczej – straszną nie jest. Jako pewnik można przyjąć, że komunikacja lądowa będzie się dalej rozwijać. I ten rozwój należy właśnie do samochodu.
Sprawę tę zrozumieli już w bardziej zamożnych i bardziej zmotoryzowanych państwach, projektując i wykonując już od szeregu lat setki kilometrów specjalnych dróg samochodowych. Istnieje kilka projektów sieci międzynarodowych dróg samochodowych na terenach Europy, Azji i Afryki. Nawet i tereny polskie nie zostały w tych projektach pominięte – jedna z głównych magistrali międzynarodowych łącząca zachodnią Europę ze Wschodnią Azją – przecina tereny polskie. Wystarczy wspomnieć o projektach Puricelli’ego, Kaftan’a, prof. Örley’a, Angielskiego Touring Club’u. Wszystkie te projekty w zasadniczych kierunkach pokrywają się ze sobą – różnice polegają raczej na szczegółach. Z projektów tych wykrystalizowują się zasadnicze kierunki międzynarodowych dróg samochodowych. Są to ciągi: droga samochodowa: Lizbona – Paryż – Berlin – Moskwa – Tokio, oraz droga samochodowa: Londyn – Belgrad – Stambuł – Teheran – Kalkuta – Singapoore. Na tle tych 2 głównych linii powstaje następnie szereg innych odgałęzień łącznikowych i uzupełnień lokalnych. A więc: odgałęzienie od Stambułu po przez Kair do Kapstadtu, drugie od Paryża przez Rzym – Tripolis do południowo-wschodniego wybrzeża Afryki. Dalej połączenie z Singapoore wzdłuż wybrzeża wschodniego Chin z Charbinem, a wreszcie obecny polski projekt przecięcia obu linii zasadniczych na wysokości Warszawy drogą samochodową Gdynia – Gdańsk – Warszawa – przełęcz Dukielska – Stambuł przez Bukareszt (lub Sofię – co wyniknie z badań szczegółowych). Droga ta posiada duże znaczenie, jeśli chodzi o połączenie bezpośrednie basenów mórz: Bałtyckiego i Czarnego. Polskie porty Bałtyckie przez to pobudzi się do dalszego rozwoju.
Linia międzynarodowa Wschód – Zachód w warunkach dzisiejszych, posiada znaczenie zasadnicze, zbliżając komunikacyjnie dwa, dotychczas nie posiadające bezpośrednich połączeń komunikacyjnych, krańce Europy: Wschód i Zachód. Poza tym zadanie tej linii jest o wiele głębsze, gdyż chodzi tu o połączenie Europy z Azją. Dla Państwa Polskiego ta arteria komunikacyjna posiadać będzie znaczenie ogromne, ponieważ prócz korzyści, jakie przyniesie gospodarce państwowej przewidywany na niej ruch tranzytowy, międzynarodowy o b. dużym nasileniu, jest ona b. ważną arterią lokalną (rys. 1).
Jakie są zasadnicze myśli przy projektowaniu układu sieci międzynarodowej dróg samochodowych? Wychodząc z założenia, że drogi samochodowe, jako rezultat postępu w dziedzinie komunikacji, wywołane są potrzebą czasu, należy założyć, że:
1. oczywistym jest, że we wszystkich dziedzinach dzisiejszego życia interesy ogółu są te same co i interesy jednostek; dlatego też i w dziedzinie komunikacji należy myśleć kategoriami ogółu, w tym wypadku ogółu narodów (państw),
2. sieć dróg samochodowych należy projektować z myślą o Europie, nie zaś o poszczególnych jej częściach; sieć ta powinna iść śladami wielkiego ruchu międzynarodowego, wspomagając go przez stworzenie nowoczesnych warunków ruchu,
3. Europa, która posiada doskonale rozwiniętą sieć kolejową, nie może jednak dalej obejść się bez sieci dróg dla ruchu motorowego, ani też nie może ten ruch ograniczyć jedynie do dróg zwykłych.
Przeciwnicy dróg samochodowych twierdzą, że:
1. drogi samochodowe wspomagają wojnę,
2. pozbawiają drogi zwykłe ich znaczenia komunikacyjnego,
3. szkodzą kolei.
Na zarzuty te należy odpowiedzieć, że drogi samochodowe – są to drogi pokoju, a nie wojny, pomyślane w celu stworzenia dobrobytu narodów. Wojny, jakie znamy, dochodziły do skutku i bez ruchu motorowego, a jeżeli ostatnia wojna światowa prowadzona była pod znakiem motoryzacji, i jeżeli niemcy, przygotowując wojnę, budowali drogi samochodowe, nie znaczy to, że rezygnując z dróg samochodowych zabezpieczymy pokój świata. Tego zabezpieczenia należy szukać na innej drodze. Drogi samochodowe uzupełniają sieć dróg zwykłych i nie powinny być projektowane w szczegółach niezależnie od tej sieci. Ruch drogowy powinien doznać rozdzielenia na poszczególne rodzaje ruchu, przeszkadzające wzajemnie, o ile są wtłoczone w jedną i tę samą arterię komunikacyjną. Konkurencja z koleją, jak już wspomniano, nie powinna zaistnieć, o ile potraktuje się tę sprawę jako współdziałanie. Zresztą w pewnym stopniu konkurencja taka jest pożądana, gdyż usprawnia oba rodzaje komunikacji, z pożytkiem dla ich użytkowników.
Najpoważniejszym jednak zarzutem byłby zarzut dotyczący kosztów budowy dróg samochodowych. Koszty te są b. duże, dlatego też drogi samochodowe niedostępne są dla państw mniejszych lub mniej zamożnych.
Sieć dróg samochodowych nie stanowi całości sama w sobie, jak np. sieć kolejowa, lecz jest jedynie podstawą układu komunikacyjnego poszczególnych państw. Drogi samochodowe są to wielkie zbiornice ruchu zmotoryzowanego i jako takie muszą posiadać sieć drugo- i trzeciorzędną, po której ruch do zbiornic dopływa. Poza tym, prócz mechanicznego, są przecież jeszcze i inne rodzaje ruchu (konny, rowery, piesi itp.), które muszą posiadać odpowiednie drogi. A więc znaczenie komunikacyjne sieci dróg zwykłych, przez wybudowanie dróg samochodowych nie zostaje uszczuplone. W tej kwestii dążyć należy do planowego uregulowania komunikacji drogowej w skali międzynarodowej i stworzenia celowych połączeń komunikacyjnych poszczególnych państw, a więc do stworzenia uporządkowanej sieci drogowej.
W dobie obecnej należy pomyśleć o tym i w Polsce. Od czasów przedwojennych dużo się zmieniło. Można twierdzić, że o ile budowa dróg samochodowych w warunkach przedwojennych byłaby dla Państwa Polskiego luksusem, to dziś w zmienionych warunkach politycznych i gospodarczych Europy, drogi samochodowe w Polsce są konieczne i budowa ich jest przesądzona – jest to tylko kwestia czasu.
Projekt polskiej sieci dróg samochodowych (rys. 2), oparty jest na podstawach realnej polityki gospodarczej Państwa, które nie jest już gospodarczo takim, jakim było przed wojną. Dziś chodzi o uprzemysłowienie Polski, o rozwój jej portów i o wysunięcie się w pierwszy szereg państw europejskich, a poza tym o podniesienie zamożności obywateli. W tym celu muszą ruszyć rozwojowo naprzód wszystkie dziedziny życia gospodarczego, a więc i komunikacja. Sprawa motoryzacji kraju przedstawia się dziś nieco odmiennie niż przed 1939 r. Jeżeli w 1939 r. Polska posiadała niecałe 42.000 pojazdów mechanicznych, wliczając w to samochody osobowe, ciężarowe, ciągniki, a nawet motocykle, to dziś, w rok po oswobodzeniu Polski, liczba ta jest już przekroczona, a realny plan motoryzacyjny przewiduje już w roku 1946 osiągnięcie liczby 65.000 samochodów z tym, że do końca 1947 r. cyfra ta powiększy się do 200.000, a więc osiągamy stan posiadania Belgii w tej dziedzinie z r. 1938. Są to przeważnie pojazdy ciężarowe, tym nie mniej wymagają one dobrych dróg, przystosowanych do ruchu samochodowego, gdyż są to pojazdy nowoczesne, zdolne do rozwijania dość znacznych prędkości. Przy tak znacznej ilości samochodów już należy myśleć o wszelkiego rodzaju oszczędnościach na paliwie, a oszczędności te wynoszą przeciętnie około 15 ltr/100 km, przy samochodach ciężarowych i szybkości około 60 km/godz. (szybkość na drodze zwykłej około 40 km/godz.). Jest to średnio 37% oszczędności na paliwie wg obserwacji niemieckich. Do tego należy dodać jako plus – mniejsze straty czasu, gdyż przewozy będą szybsze, mniejsze zdarcie gum itp.
(C. d. n.)
Problem budowy dróg samochodowych w Polsce
(Ciąg dalszy)
Jeśli chodzi o projekt dróg samochodowych w Polsce to przy jego układaniu wzięto pod uwagę czynniki następujące (poza sprawą współpracy międzynarodowej):
1. S p r a w a t r a n z y t u m i ę d z y n a r o d o w e g o.
Tranzyt ten staje się aktualny po wciągnięciu do zasięgu gospodarczego Europy terenów ZSRR, posiadających duże możliwości eksportowo-importowe. Z tranzytem tym ma Polska do czynienia już dziś na linii Wschód – Zachód. Tranzyt międzynarodowy w kierunku Północ – Południe o nieco mniejszym przypuszczalnie natężeniu odbywać się będzie na linii międzymorskiej. Linie międzynarodowe Północ – Południe i Wschód – Zachód, tworzą linię tranzytu międzynarodowego, dla którego Państwo Polskie jest pośrednikiem komunikacyjnym. Poza tym są to linie eksportowo-importowe Polski.
2. Z a g a d n i e n i e t u r y s t y k i.
Tereny Polski, jak okolice górskie, podgórskie, jeziora Augustowskie, Mazurskie itp., zdolne są do przyciągnięcia większej ilości „zmotoryzowanych” turystów zagranicznych. Sport samochodowy i turystyka – są to rzeczy ściśle ze sobą związane, a więc dobra droga samochodowa i piękno krajobrazu dadzą niewątpliwie impuls rozwoju turystyki polskiej.
3. R u c h d a l e k o b i e ż n y k r a j o w y,
będący na usługach wszelkiego rodzaju przemysłu i portów bałtyckich. Tu należą linie dróg samochodowych, łączące dzielnice o rozwiniętym przemyśle, porty zagłębia itp. Do tych linii zaliczyć również należy linie łączące duże miasta (Warszawa – Łódź), wreszcie tu należą linie pośredniczące pomiędzy przemysłem krajowym a liniami układu międzynarodowego.
Czy w czasach dzisiejszych, gdy Polska nie posiada jeszcze uporządkowanej, nowoczesnej sieci dróg zwykłych, nie jest przedwcześnie myśleć o drogach samochodowych? Jednak tę sieć dróg zwykłych będzie się porządkować – drogi polskie wreszcie muszą się doczekać lepszych czasów i można twierdzić, że takie porządkowanie, o ile ma ono być przeprowadzone planowo, a nie chaotycznie, należy wprowadzać w życie już z myślą o przyszłej sieci dróg samochodowych. Już wspomniano, że drogi samochodowe nie powinny tworzyć odrębnej „sztywnej” sieci komunikacyjnej, lecz powinny się uzupełniać „w dół” siecią dróg zwykłych, odpowiednio ulepszonych, siecią rozczłonkowaną od dróg I klasy, aż do najbardziej prymitywnych dróg dojazdowych. Mało tego, drogi zwykłe przynajmniej niektóre, muszą przez pewien okres czasu zastąpić komunikacyjnie drogi samochodowe – przejmując ruch tranzytowy i krajowy dalekobieżny.
Układ sieci autostrad polskich przedstawia się następująco:
Wschód – Zachód (Słubice – Warszawa – Białystok) 680 km
Północ – Południe (Gdynia – Warszawa – Bałkany) 650 km
Śląsk – Bałtyk I (Gdańsk – Łódź – Katowice) 460 km
Pomorska (Gdańsk – Szczecin) 280 km
Śląska (Wrocław – Katowice – Kraków) 190 km
Mazurska (Królewiec – Elbląg – Malbork) 20 km
Śląsk – Bałtyk II (Bydgoszcz – Wrocław) 260 km
Łódź – Wrocław – (Praha) 310 km
Katowice – (Wiedeń) 60 km
Poznań – Szczecin 200 km
Radom – Lublin – (Lwów) 220 km
Razem 3330 km
Jeżeli się do tego dołączy linie istniejące:
Śląską 230 km
Mazurską 100 km
Pomorską 50 km
380 km
to ogólna długość sieci autostrad polskich: ok. 3 700 km.
Jak się przedstawia sprawa kosztów budowy? Przed wojną mała Belgia licząca 8.000.000 mieszkańców i posiadająca już nieco ponad 200.000 samochodów, mogła sobie pozwolić na wybudowanie kilku odcinków autostrad: Bruksela – Antwerpia – 50 km, Ostende – Bruksela – 100 km, Antwerpia – Brügge – 25 km – wszystko oddane do ruchu już przed wojną. Geneza budowy tych dróg nie jest nam bliżej znana, nie wiemy też czy to się opłacało. Ale jednak przykłady państw, które takie drogi budowały, pozostają nie bez znaczenia. Podobno autostrady włoskie, budowane przez pionierów tego rodzaju komunikacji, okazały się deficytowe – czy są nimi jeszcze i dziś – to jest pytanie. Drogi samochodowe niemieckie miały być budowane dla celów wojennych, więc państwo miało tam łożyć na tego rodzaju inwestycje. Wiadomym jednak jest, że kolej niemiecka była udziałowcem w budowie dróg samochodowych. Czy też i tu przemawiały wyłącznie względy wojenne, należy wątpić. Co się tyczy jednak takich państw jak Belgia, Holandia i in., nie można je posądzać o zamiary wojenne, ani też niezrozumienie przykładu deficytowych autostrad włoskich. Otóż prawdopodobnie istnieje jakieś wyjście, któreby pozwoliło rozwiązać ten problem nowoczesnego drogownictwa. Takie państwa Europy zachodniej, jak Francja, nie budowały dróg samochodowych, lecz czy sieć wspaniałych dróg francuskich nie kosztuje olbrzymich sum? Poza tym Francja prawie nie posiada ruchu konnego. Możnaby zaryzykować twierdzenie, że drogi samochodowe potrzebne są przede wszystkim w państwach, gdzie ruch mieszany przez długie jeszcze lata utrzymywać się będzie na drogach, a ruch mechaniczny idąc z postępem czasu i zyskując coraz większe szybkości posuwania się pojazdów byłby zahamowany i niewyzyskany.
Jako pionier budowy dróg samochodowych w Polsce musi wystąpić Państwo, jako jeden z głównych współudziałowców – kolej. Obydwa te rodzaje komunikacji lądowej winny w następstwie otrzymać wspólny zarząd, regulujący tzw. współzawodnictwo. Poza tym ważność tej sprawy muszą zrozumieć przedstawiciele przemysłu, wielkie towarzystwa przewozowe, miasta i inni przyszli użytkownicy dróg samochodowych, którzy w ten czy inny sposób muszą dać swój wkład w budowę. W związku z unarodowieniem przemysłu przypuszczać należy, że sprawa ta będzie ułatwiona. Co do innych proponowanych środków znalezienia pokrycia kosztów budowy dróg samochodowych w postaci naprz. pobierania opłat za wjazd na autostradę, należy uważać takowe, co najmniej w pierwszym okresie, za niecelowe. Droga samochodowa jest po to, aby przejmowała możliwie największy procent ruchu samochodowego, dalekobieżnego, a nie odstraszała go. Dlatego też, przez pobieranie opłat wjazdowych, nie należy tworzyć sztucznych zapór, odstraszających użytkowników dróg.
Reasumując kwestię potrzeby budowy dróg samochodowych, należy stwierdzić, że jednak w okresie powojennym opinia świata technicznego, a również i opinia czynników gospodarczych w państwie wyraża się za potrzebą budowy. Nie uważamy już, tak, jak przed wojną, drogi samochodowe za luksus, na który nas nie stać, lecz zastanowimy się tylko skąd na to wziąć środki? Powołuję się w tym miejscu na artykuł inż. Królikowskiego o powojennych zadanich gospodarki narodowej w Polsce w Nr 3 – 4 „Przeglądu Komunikacyjnego”, na inne prace inżynierów-drogowców, nie ogłoszone narazie w prasie, wreszcie na zainteresowanie się sprawą budowy dróg samochodowych ze strony poważnych czynników odbudowy państwa. Autostrady polskie planuje się dziś we wszystkich placówkach planujących odbudowę kraju.
Nie mamy doświadczeń w dziedzinie budowy dróg samochodowych, mamy tylko obserwacje oraz stosunkowo obszerną (przeważnie niemiecką) literaturę w tej dziedzinie. Możemy jednak twierdzić, że teoretycznie do dzieła budowy dróg samochodowych jesteśmy dobrze przygotowani. Krajem najbardziej zaawansowanym w budowie dróg samochodowych w Europie – są niemcy. Pierwsze drogi samochodowe niemieckie, wzorowane na autostradach włoskich, doznają stopniowo dalszego rozwoju i już w r. 1932 zostaje opracowany odrębny typ dróg samochodowych niemieckich. Budowa postępuje naprzód, projekty opracowuje się równolegle tak, że w r. 1939 niemcy są w posiadaniu opracowanych projektów 12 000 km dróg samochodowych. Z tego w dniu wybuchu wojny 7 000 km znajduje się w budowie, zaś 4 000 są już oddane do ruchu. Nawierzchnie wykonanych niemieckich dróg samochodowych są w 90% betonowe, w 7% bitumiczne, reszta – kostka. A więc nawierzchnie typu ciężkiego.
Aby uzmysłowić sobie ogrom pracy, jaką włożono w budowę dróg samochodowych, podajemy kilka danych ze statystyki niemieckiej. A więc – budowa 1 km przeciętnej drogi samochodowej wymaga 30.000 robotniko-dni, 10.000 m sześc. robót ziemnych, 1.200 t cementu, 7.000 m sześc. żwiru, piasku i tłucznia. Na trasie gotowych 4.000 km – wybudowano 5.000 mostów i wiaduktów, w tej liczbie 250 mostów większych; koszt każdego ponad 250 tysięcy Mk.
Z tych danych można korzystać ustalając w naszych warunkach przypuszczalny koszt budowy 1 km drogi samochodowej na 400 do 500 tysięcy złotych sprzed 1.9.1939.
Jak wynika z samej nazwy, drogi samochodowe przeznaczone są wyłącznie dla szybkiego ruchu motorowego. Mają one zabezpieczyć pojazdom po nich poruszającym się:
1. Osiągnięcie maks. szybkości: samochody osobowe 100 – 180 km/godz., ciężarowe 50 – 70 km/godz., autobusy 45 – 60 km/godz. Szybkość pojazdów na drodze zwykłej o ruchu mieszanym wynosi tylko 60% szybkości na autostradzie.
2. Zagwarantowanie szybko poruszającym się pojazdom mechanicznym maksimum bezpieczeństwa.
Warunek pierwszy osiąga się przez zaopatrzenie drogi samochodowej w gładką nawierzchnię oraz przez dostosowanie jej do szybkiego ruchu, a więc stosując odpowiednie spadki podłużne i poprzeczne, przechyłki w łuku, odpowiednie promienie i krzywe przejściowe. Poza tym warunek ten wymaga usunięcia z drogi innych rodzajów ruchu oraz wymaga skrzyżowań w różnych poziomach z innymi drogami (to ostatnie jest również i warunkiem bezpieczeństwa).
Warunek bezpieczeństwa ruchu osiąga się, prócz stosowania środków wspomnianych, przez zastosowanie łagodnych skarp nasypów i rowów. Poza tym przez stosowanie podziału nawierzchni według kierunków ruchu, przeznaczając również specjalne tory na jazdę i wymijanie.
Przekrój poprzeczny przeciętnej autostrady niemieckiej charakteryzuje:
1. podział nawierzchni na kierunki ruchu, orzez założenie rozdzielającego pasa zieleni (3 – 5 m),
2. szerokość jednego pasa jezdni 3.75 m (jeden kierunek 7.50),
3. wprowadzenie jednostronnego pochylenia jezdni nawet na prostej,
4. wprowadzenie zamiast głębokich i niebezpiecznych przy szybkim ruchu rowów, łagodnych, wyokrąglonych ścieków o szerokości co najmniej 1.50 m i głębokości 1/8 – 1/10 szerokości. Rowy przewiduje się jedynie w wypadkach wyjątkowych, gdy należy liczyć się z wyjątkowo dużą ilością wody.
Układ trasy drogi samochodowej w sytuacji odznacza się spokojną ciągłością prostych i łuków, po sobie następujących. Krzywizny są łagodne – o promieniach łuków ponad 1.000 m, wyjątkowo mniej, lecz nie mniej niż 500 m. Spadki podłużne 4 – 7%, te ostatnie w terenach górskich. Załomy spadków wyokrąglone łukami o promieniach: wklęsłe 5.000 – 8.000 m; wypukłe około 10.000 m, co najmniej jednak 5.000 m. Zapewnia to ciągłość niwelety w przekroju podłużnym, spokojną i bezpieczną jazdę i doskonałą widoczność. Ważną rzeczą jest dobre odwodnienie, które uzyskuje się przez ułożenie drogi w spadku podłużnym. Odcinków poziomych dróg samochodowych, projektować nie należy. Również w spadku układa się i niweletę obiektów.
Urządzenia specjalne, jakie, w odróżnieniu od dróg zwykłych, spotykamy na drogach samochodowych, sprowadzają się do typów następujących:
a. Skrzyżowania z innymi drogami i rodzajami komunikacji tylko w różnych poziomach. Skrzyżowania te wymagają specjalnych urządzeń, polegających na usunięciu punktów przecięcia się kierunków ruchu. Osiąga się to przy pomocy wiaduktów i ślimaków. Skrzyżowania takie są czasami b. kosztowne – dotyczy to zwłaszcza skrzyżowania 2 autostrad, nieco prostsze są rozgałęzienia autostrad i włączenia do nich dróg zwykłych. Droga samochodowa, z racji swego przeznaczenia, jako droga prowadząca szybki ruch samochodowy jest absolutnie niedostępna dla wszelkiego innego rodzaju ruchu i stanowi pas o pewnej szerokości, jakby przegradzający teren, a więc wielką przeszkodę dla ruchu pojazdów konnych i pieszego. Dotyczy to zarówno terenów rolniczych, jak i podmiejskich, fabrycznych itp., gdyż utrudnia komunikację wzajemną terenów położonych po obu stronach autostrady. Przepuszczenie ruchu obcego przez pas zajęty przez autostradę wymaga urządzenia wiaduktów, przepuszczających w pewnych odstępach. Są to rzeczy kosztowne. Autostrady niemieckie mają wiadukty urządzone średnio co 2 – 3 km, włączenia dróg zwykłych co 20 – 25 km.
b. Drogi samochodowe muszą posiadać stacje obsługi oraz materiałów pędnych, rozmieszczone w sposób analogiczny do rozmieszczenia punktów zaopatrzenia w węgiel i wodę dla sieci kolejowej. Urządzenia takie wymagają budowy specjalnych pomieszczeń oraz dojazdów dla wozów zatrzymujących się, przy jednoczesnym zapewnienia bezpieczeństwa ruchu dla wozów nie zatrzymujących się.
c. Pas rozdzielający jezdnie kierunkowe urządza się jako zieleńce zadrzewione w postaci żywopłotów podłużnych lub poprzecznych (w odstępie 30 – 50 m), zapobiegających wzajemnemu oślepianiu się pojazdów poruszających się w nocy. W wypadkach niemożności urządzenia zieleńców międzytorowych (na wiaduktach) przestrzeń między torami może być zwężona do 1 – 2 m oraz musi być wprowadzony zakaz używania dużego światła.
d. Usytuowanie sieci dróg samochodowych w stosunku do miast. Miasta i rejony podmiejskie gospodarczo-przemysłowe z nimi połączone, o dużym zagęszczeniu gospodarczym i ruchowym są właściwymi źródłami ruchu przejmowanego przez drogi samochodowe. Wobec tego drogi samochodowe mają być przeprowadzone w sposób odciążający pewne rejony. Jest to najważniejszy cel drogi samochodowej. Możnaby tu zaryzykować twierdzenie, że bez odpowiedniego, celowego połączenia drogi samochodowej z miastami, budowa jej mijała by się z celem. Przy projektowaniu sieci dróg samochodowych, punktami podstawowymi są właśnie miasta i ich rejony przemysłowe. Przy tych punktach następują przeważnie skrzyżowania dróg samochodowych, stąd pierwszy warunek dobrego połączenia miasta z drogą samochodową – usytuowanie węzła w strefie wpływu miasta z tym, że drogi autostrad powinny omijać teren samego miasta, przebiegając raczej stycznie do jego strefy bezpośredniego wpływu. Każde miasto należy połączyć z autostradą arteriami dojazdowymi, w sposób celowy. Jest to kwestia niezmiernie ważna, gdyż będą to arterie zasilające drogę samochodową, a jednocześnie odciążające miasto. Arteria taka powinna gwarantować swobodę i bezpieczeństwo ruchu, jak również nie może hamować przyszłego rozwoju miasta. Przeważnie arterią łącznikową jest jedna z dróg wylotowych z miasta. Ponieważ jednak automatycznie zostaje przerzucony na autostrady, właśnie przez drogę łączącą, ruch samochodowy z dróg równoległych do autostrady – nastąpi przeciążenie drogi łączącej i w rezultacie konieczność jej przebudowania i dostosowania do nowych warunków.
Droga samochodowa, w zakresie budownictwa drogowego, a w pewnym stopniu i w zakresie ogólnym jest budowlą monumentalną i jako taka wymaga pewnych warunków dotyczących jej ułożenia w otaczającym krajobrazie. Tę sprawę zrozumiano już na Zachodzie. Drogi samochodowe niemieckie budowano przy daleko idącym uwzględnieniu otaczającego krajobrazu. Każda budowla mająca bezpośrednią styczność z naturą wymaga dostosowania jej do warunków otaczającego krajobrazu. Obowiązuje to i drogi samochodowe, budowane przecież nie po to, aby zepsuć piękno otoczenia, lecz raczej po to, aby je podkreślić. Dlatego też jest już dzisiaj zasadą przy projektowaniu dróg samochodowych, daleko idące stosowanie się do terenu z uwzględnieniem jego charakterystycznych cech. Szeroki pas autostrady, skrępowany łagodnymi krzywiznami oraz małymi stosunkowo spadkami podłużnymi wymaga przebiegu spokojnego, unikającego gwałtownych załamań trasy, niezdolny do obejścia przeszkód terenowych w postaci dolin, jarów itp. Stąd duża stosunkowo ilość wiaduktów, tuneli itp. sztucznych budowli. Ze względu na bezpieczeństwo ruchu samochodowego, nie posiadającego sztywnych szyn, jak kolej, lecz kierowanego przez ludzi, droga samochodowa musi unikać nużącej jednostajności w postaci następujących po sobie długich prostych i łagodnych łuków. Dlatego też zasadą prowadzenia trasy drogi samochodowej powinna być ciągła zmiana warunków trasy, ciągła zmiana krajobrazu. Osiąga się to przy pomocy ciągłej i zgranej zmiany krzywizn poziomych i pionowych. Przy nieuniknionych długich prostych stosuje się pewne urządzenia sztuczne, ograniczające drogę, w postaci żywopłotów ogrodzeń, balustrad itp.
Dziś mamy na obszarze państwa (tereny odzyskane) około 380 km dróg samochodowych, w tym:
autostradę śląską (230 km), od granicy państwa do Wrocławia i Brzegu, następnie odcinek Gliwice – Bytom; dalsze 120 km tej drogi, między Brzegiem i Gliwicami czeka na wybudowanie;
autostradę pomorską (50 km), od gr. Państwa do Szczecina;
autostradę mazurską (100 km); dalszy ciąg autostrady pomorskiej, na odcinku od Elbląga do granicy państwa (na Królewiec).
Te drogi samochodowe, aczkolwiek nieco zniszczone przez wojnę, wciągnięte są w ogólnopolski układ komunikacyjny. Jednak w stanie obecnym nie stanowią one ciągów komunikacyjnych, lecz całkowicie oderwane odcinki. Jedynie autostrada śląska na odcinku od granicy państwa do Wrocławia posiada znaczenie dla ruchu dalekobieżnego. Drogi te, w przyszłości, po rozbudowaniu systemu komunikacyjnego zajmą w tym systemie odpowiednie miejsce.
Drogi samochodowe, stanowiące jakby ukoronowanie całego systemu drogowego kraju, budowane mają być dopiero w czasie, gdy zajdzie potrzeba przeniesienia dalekobieżnego, szybkiego ruchu samochodowego z sieci dróg zwykłych, na osobne magistrale. Z drugiej jednak strony cały system drogowy państwa, do tego czasu musi przejść przez różne fazy ewolucyjne, a więc:
Sieć drogowa o nawierzchni twardej musi być rozbudowana. Ta rozbudowa musi iść z jednej strony w kierunku zabezpieczenia mniej więcej jednakowych warunków komunikacyjnych na obszarze całego państwa, z drugiej zaś – w kierunku ulepszenia nawierzchni dróg twardych i przystosowania ich do ruchu samochodowego. Skutkiem przesunięcia granic państwa w kierunku zachodnim i przyłączenia nowych obszarów o sieci drogowej odmiennej od sieci dróg polskich sprzed 1939 r., gęstość sieci dróg twardych na obszarze państwa nie jest jednostajna. Wynosi ona na obszarach dawnych przeciętnie 24 km/100 km², na obszarach odzyskanych – 45 km/100 km². Ujednostajnienie gęstości dróg wymaga budowy około 25.000 km nowych dróg na obszarach dawnych. Jeśli chodzi o nawierzchnie ulepszone, dostosowane do ruchu samochodowego, posiada ich Polska 22 000 km, na ogólną ilość dróg twardych 95 000 km, co stanowi ok. 23%. Naturalnie jest to ilość niedostateczna, ze względu na przewidywaną szybką motoryzację kraju i na potrzeby ruchu mechanicznego i musi być w szybkim tempie uzupełniona.
Rozbudowanie sieci dróg twardych, przebudowa nawierzchni na typy ulepszone i budowa dróg samochodowych ma nastąpić w przeciągu 30 lat. Tak przewiduje program robót drogowych. Jednak wymagania ruchu, wynikające z potrzeb życia gospodarczego kraju nie mogą być zahamowane. Linie dla ruchu dalekobieżnego potrzebne są już i dziś i w czasie wykonania planu robót drogowych zajdzie potrzeba przygotowania pewnych ciągów komunikacyjnych, które zastąpiłyby autostrady, aż do czasu ich wybudowania. Stąd 2 faza ewolucyjna systemu drogowego: - przygotowanie sieci dróg tranzytowych, międzynarodowych oraz ruchu dalekobieżnego krajowego. Będą to drogi o nawierzchni ulepszonej, dostosowane do szybkiego ruchu samochodowego, lecz dopuszczony na nich będzie ruch mieszany.
Wreszcie faza ostatnia, po przeprowadzeniu odbudowy, przebudowy i rozbudowy sieci dróg zwykłych, przynajmniej w pewnym zakresie nastąpić powinna budowa dróg samochodowych. W czasie określa się ją na 10-ty rok planu robót drogowych. Po wykonaniu planu 30-letniego uzyskamy 62.000 km dróg o nawierzchni ulepszonej, co stanowić będzie 65% całej sieci drogowej. Gęstość sieci przeciętnie osiągnie 34 km/100 km².
Jeśli chodzi o szczegóły techniczne, jakie mają znaczenie przy projektowaniu i następnie budowie autostrad polskich, rzeczy te nie są dostatecznie skonkretyzowane. Obracamy się narazie wśród projektów i pomysłów b. różnorodnych. Istnieje wprawdzie projekt warunków technicznych dla budowy autostrad, opracowany dla Ministerstwa Komunikacji, lecz nie jest to jeszcze projekt ostateczny. Głównym źródłem pozostaje w dalszym ciągu skarbnica doświadczeń niemieckich, holenderskich i in. Ogólnie możnaby przewidzieć, że opracowanie sieci dróg samochodowych w szczegółach powinno nastąpić w kierunku jaknajdalej idących oszczędności, jeśli chodzi o przekrój poprzeczny. Poza tym należałoby przewidzieć budowę narazie jednego kierunku z przygotowaniem miejsca na drugi oraz z wybudowaniem przyczółków i filarów obiektów na obydwa kierunki.
Sprawa kosztów budowy pokrótce omówiona, przedstawia się następująco: Sieć dróg samochodowych o długości ponad 3.000 km wymaga znacznego nakładu kosztów. Przyjmując skąpo na ceny przedwojenne, koszt budowy 1 km na 400 – 500.000 zł, otrzymujemy dla całej sieci:
3 330 km à 450 000 zł = ok. 1,5 miliarda złotych przedwojennych.
Jest to kwota b. poważna. Dlatego też budować należy w pierwszej kolejności autostrady o znaczeniu międzynarodowym w odcinkach posiadających jednocześnie znaczenie krajowe, aby w ten sposób uzyskać naprzód połączenia najważniejsze i najbardziej opłacalne.
Zagadnienie dróg samochodowych jest zagadnieniem o skali światowej. To co ma być zrobione w Polsce, jest tylko fragmentem współpracy międzynarodowej w dziedzinie komunikacji drogowo-samochodowej, w dążeniu do zdobycia dobrobytu poszczególnych państw i jednostek. Ale fragment ten powinien być zrobiony dobrze i we właściwym czasie. Jest to przecież, jeśli chodzi o ruch międzynarodowy, jakby karta wizytowa techniki polskiej. Drogi samochodowe spełniają wielkie zadanie reprezentacyjne i to jest jeszcze jeden argument przemawiający za koniecznością ich budowy.
Do współpracy technicznej, prócz drogowców, jako czynnika właściwego, powołanego do budowy, wciągnąć należy wzorem Europy zachodniej zresztą, specjalistów z innych dziedzin techniki i sztuki tak, aby ta monumentalna budowla była na wysokości zadania.
Mapa 1
Mapa 2 |
