Inż. Eugeniusz Buszma

„Przegląd komunikacyjny”, nr 3-4 wrzesień-październik 1945 r.

Wojna się skończyła dla żołnierzy frontowych. My jednak „cywile” żyjemy w czasie ogólnej mobilizacji wszystkich sił. Zdewastowany przez wojnę i okupację kraj czeka na armię budowniczych, które doprowadzą go do porządku, odbudują zniszczone osiedla i komunikacje. Dla nas wojna, wojna ze zniszczeniem dopiero się zaczyna. Jest to wojna, w której o wygranej decyduje nie ilość żołnierzy lub jakość broni lub lepsze zaopatrzenie w surowce dla przemysłu wojennego, lecz zdecydowana postawa całego narodu, dyscyplina czynu u ludzi, którzy wiedzą co czynią i czego chcą. Dziś gdy odrodzone Państwo Polskie znajduje się w wyjątkowo ciężkich warunkach, gdy odbudowa ciężko dotkniętych wojną obszarów Państwa musi objąć nie tylko dzielnice, które przed wojną były polskie, lecz i ziemie odzyskane na Zachodzie i Północy, zadanie to wydaje się bardzo skomplikowanym i wymagającym specjalnych wysiłków od żołnierzy armii pokojowej.

Czy odbudowa Państwa Polskiego ma się ograniczyć tylko do doprowadzenia obiektów zniszczonych do stanu normalnego? Nie! Jednym z zasadniczych zadań przy odbudowie Państwa jest stworzenie z dzielnic starych i nowoodzyskanych jednej organicznej całości, - czego się nie da osiągnąć bez odbudowania i rozbudowania zniszczonych i brakujących połączeń komunikacyjnych. Tylko dobra, odpowiednio rozbudowana sieć komunikacyjna daje gwarancję połączenia poszczególnych dzielnic w jedną całość. A więc jednym z najważniejszych zadań okresu wojny pokojowej – okresu odbudowy – jest troska o nowoczesną sieć komunikacyjną Państwa: drogową, kolejową, wodną i lotniczą.

Dzielnice odzyskane posiadają szeroko rozbudowaną sieć dróg kołowych, przeważnie o ulepszonej nawierzchni, dostosowanych do ruchu samochodowego, dzielnice stare posiadają takich dróg zaledwie pewien mały procent, a nierzadkim wypadkiem będzie i droga o znaczeniu pierwszorzędnym, pozbawiona jakiejkolwiek nawierzchni. Taka niejednolitość musi być wyrównana, kwestia dogodnych, nowoczesnych połączeń drogowych pomiędzy poszczególnymi dzielnicami, a także kwestia połączeń tych dzielnic z centrum Państwa, musi się znaleźć na czołowym miejscu wśród zagadnień państwowych. Sztuczne odosobnienie dzielnic odzyskanych musi zniknąć w czasie jak najkrótszym.

Nie należy zapominać i o tym, że dzielnice nowoodzyskane posiadają rozwinięty przemysł – dotychczas ciążenie tego przemysłu skierowane było na zachód, - tam też prowadzą linie komunikacyjne obsługujące dotychczas ten przemysł. Koniecznym jest dogodne połączenie przemysłu z centrum Państwa i z polskim wybrzeżem Bałtyku. Jeżeli mówimy o połączeniach komunikacyjnych nowoczesnych, zapewniających odpowiedni rozwój przemysłu, na jedno z czołowych miejsc tego zagadnienia wysuwają się właśnie drogi kołowe.

Samochód jest bez wątpienia najbardziej nowoczesnym środkiem komunikacyjnym i jednocześnie najbardziej uniwersalnym, jaki zdobył sobie prawo obywatelstwa w wieku techniki, na przeciągu ostatnich stu lat. Dzięki swej elastyczności, nieskrępowaniu sztywnymi szynami, możności dotarcia wszędzie bez potrzeby przeładunku towarów i przesiadania się ludzi, - niewątpliwie ma przed sobą wielką przyszłość. Z biegiem czasu przejawia się wyraźnie charakterystyczna cecha wieku techniki, którą jest fakt, że odległości pomiędzy miejscem wytwarzania produktu, a miejscem jego użycia stają się coraz większe. Produkty, wytwarzane w dużych miastach i do niedawna mało znane na wsi, dziś są niezbędne w najbardziej odległych zakątkach. Ulepszenia środków lokomocji przyśpieszają i usprawniają podróże ludzi i przewozy towarów, a jednocześnie zmniejszają koszty tych podróży i przewozów. Coraz to dalsze przestrzenie zostają wciągane do wspólnego systemu gospodarczego, powiązane komunikacyjnie. Zjawiska powyższe, będące skutkiem szybko idącego naprzód postępu techniki, są w równej mierze powodem dalszego jej rozwoju. Wreszcie zdolność przewozowa nowoczesnych mechanicznych środków lokomocji, a przede wszystkim samochodu została, z doskonałym wynikiem, wypróbowana w ostatniej wojnie przy masowych przewozach na duże odległości, a jednocześnie jeszcze raz zostało stwierdzone, że ten nowoczesny środek lokomocji, aby był tani i dostępny, musi posiadać dobre drogi.

Kwestia motoryzacji kraju, która w Ameryce i Europie zachodniej dawno znalazła należyte zrozumienie, - w Polsce przedwojennej zrozumiana nie była. Dwa charakterystyczne dla tej sprawy zestawienia porównawcze: ilości samochodów w poszczególnych państwach Europy (rys. 1), oraz ilości mieszkańców poszczególnych państw europejskich przypadające na 1 samochód (rys. 2), dają obraz rozpaczliwego zaniedbania sprawy motoryzacji w Polsce. Rzecz tłumaczy się dość prosto: z jednej strony absolutne zaniedbanie kwestii motoryzacji kraju przez czynniki rządowe, z drugiej brak odpowiednich dróg. Przeciętny obywatel nie będzie nabywał samochodu, nawiasem mówiąc dość kosztownego, bo przed wojną sprowadzanego z zagranicy, tylko po to, aby rozbić go następnie w drzazgi na naszych, już niestety, przysłowiowych drogach. Poza tym brak fachowej obsługi i warsztatów, wysokie opodatkowanie wozów, koszty materiałów pędnych powodowały zbyt duży koszt utrzymania samochodu.

Jedynym czynnikiem dodatnim w bilansie sprawy motoryzacji Polski przedwojennej była praca drogowców polskich, praca polskich inżynierów drogowych, świadomych ważności zadania i celu, do którego dążą. Ludzie ci, mając do dyspozycji bardzo skromne kredyty w ramach tych kredytów potrafili zrobić bardzo dużo. Dowodem tego – polskie drogi o nawierzchniach ulepszonych, wykonane w okresie niepodległości. Niestety dróg takich posiadamy niedużo, bo nawet w granicach powojennych Państwa Polskiego, –przyjmując pod uwagę obszary odzyskane o dobrze rozwiniętej sieci drogowej, – z ogólnej ilości dróg o nawierzchni twardej tylko 24% posiada nawierzchnię ulepszoną.

W jakim położeniu znajduje się Polska dziś?

Wojna była prowadzona pod znakiem motoryzacji, to posiada swoje znaczenie w czasie, kiedy ustrój polityczny Europy stabilizuje się na nowych zasadach. Należy przypuszczać, że kwestia motoryzacji, poparta doświadczeniem wojennym, znajdzie u nas wreszcie należyte zrozumienie.

Mapa nowoczesnych, o ulepszonej nawierzchni, dróg Europy, zagęszczona na zachodzie, w kierunku na wschód posiada duże białe plamy. Na mapie tej i Polska mogłaby stać się taką białą plamą, o ile się nie zwróci należytej uwagi na sprawę drogową. Nie zapominajmy, że układ polityczny Europy zmienił się, - położenie Państwa Polskiego staje się centralnym dla Europy wschodniej, a zniesienie sztucznego odosobnienia kolosalnych rezerwatów gospodarczych ZSRR przyczynia się niewątpliwie do nasilenia ruchu tranzytowego, - że posiadanie wybrzeża Bałtyku i portów jak Szczecin, Kołobrzeg, Gdynia i Gdańsk – wymaga utrzymania dostępu do nich, że nareszcie po upadku państw faszystowskich musi nastąpić żywa wymiana ekonomiczna. Podstawą tej wymiany ekonomicznej jest dobra sieć dróg, dostosowanych do ruchu samochodowego.

Sieć tę tworzą na Zachodzie Europy doskonałe drogi francuskie, belgijskie, holenderskie i niemieckie, - na południu – włoskie. Autostrady niemieckie swymi mackami strategicznymi sięgają obszarów Polski. Sieć drogowa ZSRR jest dopiero w stadium początkowym rozwoju, - bo tysiące kilometrów, dostosowanych do ruchu samochodowego automagistrali, łączących główne centrum kraju, na jego kolosalnej powierzchni daje dopiero szkielet przyszłej sieci dróg samochodowych. Polska w tych warunkach jest jakby łącznikiem pomiędzy Europą Zachodnią i Wschodnią. Przez obszary polskie ciągną linie tranzytowe w kierunkach wschód – zachód i północ – południe. Naturalne ciążenie gospodarcze, ruch tranzytowy znajdzie swoje zaspokojenie w dostosowanej do warunków czasu polskiej sieci drogowej.

Kwestia sieci międzynarodowych dróg tranzytowych i turystycznych omawiana w okresie przedwojennym niejednokrotnie przez fachowców zagranicznych (P. Puricelli – projekt sieci europejskich dróg samochodowych złożony do Ligi Narodów; prof. L. Orley – Das Fernstrassenproblem Europas, Wien 1936; K. G. Kaftan – Europa braucht Autobahnen, Berlin 1936; projekt angielskiego Automobilclub’u z r. 1930 i in.) – jest zasadniczo kwestią dróg samochodowych. We wszystkich tych projektach główne ciągi transkontynentalnych autostrad przechodzą przez obszary polskie. Innymi słowy, w czasie kiedy w Polsce w ogóle kwestia drogowa wywołuje ożywione dyskusje, oparte na podstawie braku kredytów budowlanych, kiedy oszczędności w budżecie państwowym osiąga się właśnie kosztem zaniedbania kwestii drogowej, a o drogach samochodowych wspomina się zaledwie nawiasem, - fachowcy zagraniczni projektują właśnie drogi samochodowe dla terenów polskich. (rys. 3).

Nowe granice polityczne Państwa Polskiego sprzyjają celowemu ukształtowaniu sieci drogowej. Warunki polityczne powojenne powodują otwarcie granic dla szerokiej wymiany towarowej pomiędzy poszczególnymi państwami. Prócz głównego kierunku tranzytowego (w/g projektów międzynarodowych), łączącego Europę Zachodnią z Azją Wschodnią poprzez Portugalię, Hiszpanię, Francję, Niemcy, Polskę, ZSRR i Japonię, zarysowuje się drugi kierunek, przechodzący przez Polskę i łączący Bałkany z polskimi portami Bałtyku poprzez: Turcję, Bułgarię, Rumunię, Węgry, Czechosłowację, Polskę. Kierunek ten łączy się z innym ważnym kierunkiem drogi międzynarodowej (częściowo już wykonanej), łączącej Londyn poprzez Belgię, Niemcy, Austrię, Węgry, Jugosławię, Bułgarię z Konstantynopolem i dalej przez Ankarę z Damaszkiem, a stąd przez Teheran z Kalkutą i przez Kair z Kapstadtem – kierunek zaprojektowany po raz pierwszy w r. 1930 przez Automobilklub angielski, poparty następnie na zgromadzeniu Alliance Internationale de Tourisme w r. 1935). Kierunek ten powtarza się i u innych projektodawców tras autostrad międzynarodowych.

Obydwa główne kierunki tranzytowe przecinają się w węźle warszawskim, stanowiąc podstawową sieć przyszłych dróg samochodowych w Polsce.

W związku z wspomnianymi projektami tras międzynarodowych dróg, nasuwa się pytanie, czy należy w Polsce projektować osobne drogi samochodowe czy też ograniczyć się do rozbudowy sieci dróg zwykłych z przystosowaniem tej sieci do ruchu samochodowego.

W rozważaniach dotyczących tej kwestii celowo pozostawiamy na boku kwestię środków pieniężnych, stawiając sprawę budowy dróg na czele zagadnień państwowych, na które fundusze muszą się znaleźć tak, jak na utrzymanie wojska, LOPP i cele obrony Państwa. Zresztą duże roboty inwestycyjne w okresie powojennym są ze wszech miar pożądane.

Otóż w chwili obecnej z dużą pewnością można powiedzieć, że nie da się ograniczyć tylko do rozbudowy i ulepszenia istniejącej polskiej sieci drogowej (co zresztą jest przewidziane na okres bezpośrednio powojenny), gdyż na to nie pozwolą wymagania czasów, w których żyjemy, i kwestia prestige’u mocarstwowego. Sprawa budowy autostrad w Polsce wydaje się być przesądzona i to autostrad sieci podstawowej o znaczeniu międzynarodowym ze względu na ich znaczenie tranzytowe i charakter arterii o ruchu dalekobieżnym, oraz autostrad sieci krajowej II, III, IV-rzędnej (co do kolejności), opartej na sieci podstawowej, ze względu na ich znaczenie dla gospodarki państwowej wewnętrznej i zagranicznej.

Co do rentowności projektowanych autostrad polskich nie można w chwili obecnej powiedzieć nic pewnego, jednakowoż, o ile się weźmie pod uwagę kierunki sieci podstawowej (I-rzędu), to ze względu na ich znaczenie międzynarodowe, oraz ze względu na to, że stanowić one będą jedno z nielicznych połączeń drogowych kolosalnych obszarów ZSRR z Europą zachodnią, należy raczej przypuścić, że budowa tych dróg opłaci się. Co do sieci autostrad o znaczeniu krajowym, to przy założeniu, że jest ona zaprojektowana z uwagi na potrzeby przede wszystkim krajowego przemysłu, turystyki itd., że sieć doskonałych dróg samochodowych przyczyni się bez wątpienia do rozwoju motoryzacji w kraju na szeroką skalę, a co za tym idzie odegra swoją rolę w życiu ekonomicznym Państwa Polskiego, - należy przypuszczać i tu, że budowa tych dróg bezwzględnie opłaci się. Zresztą odcinki te projektuje się budować w miarę potrzeby. Kwestia, czy wszystkie autostrady polskie mają być jednakowo urządzone i wyposażone – pozostaje otwartą.

Przysłowiowa nierentowność autostrad niemieckich nie może być brana pod uwagę, jeżeli się zważy że autostrady te, budowane przeważnie w celach strategiczno-kolonizacyjnych, mają za sobą za krótki okres istnienia. Okresu wojennego naturalnie liczyć nie można, w okresie zaś przedwojennym trudno mówić o rentowności lub nierentowności odcinków autostrad, niewykorzystanych prawie zupełnie w ruchu międzynarodowym.

Poza tym jednak i tak autostrady niemieckie przyczyniły się znacznie do podniesienia motoryzacji w Niemczech, na co wskazuje skok linii motoryzacji na wykresie (rys. 1), przypadający na okres ukończenia i oddania do użytku pierwszych autostrad niemieckich. Jako drugi przykład niech posłuży fakt, że w dwa lata po oddaniu do użytku pierwszych odcinków autostrad włoskich liczba „zmotoryzowanych” turystów zagranicznych we Włoszech wzrosła o 100%.

Sieć autostrad polskich, uwidoczniona na załączonej mapie, opiera się na sieci międzynarodowej i dzieli się w/g kolejności budowy poszczególnych odcinków, na sieć I, II, III i IV rzędu. A więc:
I. Autostrady I rzędu – są to właściwie autostrady, stanowiące części ciągów dróg międzynarodowych. Są to linie Słubica – Poznań – Łódź – Warszawa – Białystok (Zachód – Wschód), oraz Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Sandomierz – Bałkany – (Północ – Południe). Autostrady te posiadają znaczenie międzynarodowe.
II. Autostrady II rzędu. Są to linie: Gdańsk – Bydgoszcz – Toruń – Łódź – Katowice (Autostrada Śląsk – Bałtyk); Gdańsk – Tczew – Szczecin (Autostrada Pomorska), łącząca istniejący odcinek Autostrady Pomorskiej w okolicy Szczecina wzdłuż wybrzeża Bałtyku, z portami w Gdańsku i Gdyni oraz Katowice – Wrocław, będąca przedłużeniem częściowo istniejącej Autostrady Śląskiej.
III. Autostrady III rzędu: Bydgoszcz – Poznań – Wrocław (II Autostrada Śląsk – Bałtyk); Łódź – Wrocław – (Praha) – stanowiąca drugie połączenie w kierunku Wschód–Zachód na trasie Moskwa–Warszawa–Paryż, z ominięciem Berlina; Katowice–Kraków – przedłużenie Autostrady Śląskiej do Krakowa, dające dogodne połączenie terenów turystycznych; oraz Katowice – (Wiedeń) – drugie połączenie z ciągiem międzynarodowym Londyn – Konstantynopol.
IV. Autostrady IV rzędu: Poznań – Szczecin – połączenie Śląska z portem w Szczecinie, oraz ewentualne połączenie polskiej sieci dróg samochodowych z Ukrainą Radziecką: Warszawa – Radom – (Lwów), (rys. 4).
Zestawienie projektowanych autostrad w/g długości.
I. Wschód – Zachód
(Słubica – Warszawa – Białystok) . 680 km
Północ – Południe
(Gdynia – Warszawa – Bałkany) ... 650 ,,
II. Śląsk – Bałtyk I
(Gdańsk – Łódź – Katowice) ......... 460 ,,
Pomorska
(Gdańsk – Szczecin) ..................... 280 ,,
Śląska
(Wrocław – Katowice) ................... 120 ,,
Mazurska
(Królewiec – Elbląg – Malbork) ........ 20 ,,
III. Śląsk – Bałtyk II
(Bydgoszcz – Wrocław) ................ 260 ,,
Łódź – Wrocław – (Praha) ............. 310 ,,
Katowice – (Wiedeń) ....................... 60 ,,
Katowice – Kraków ......................... 70 ,,
IV. Poznań – Szczecin ................... 200 ,,
Radom – Lublin – (Lwów) .............. 220 ,,
                                            Razem 3330 km

Jeżeli się do tego dołączy linie istniejących już dzisiaj autostrad:
Śląską ....... 230 km
Mazurską .... 60 ,,
Pomorską .... 50 ,,
        razem 340 km, to otrzymujemy ogólną długość sieci autostrad polskich: ok. 3800 km.
Z tego przypada na budowę autostrad I rzędu: ok. 1350 km.

Jeżeli przyjmiemy, że koszt budowy (orientacyjny, w/g cen z przed 1. IX. 1939 r.) 1 km autostrady wynosi ok. 450.000 zł., to otrzymamy koszt budowy całej sieci.
3330 X 450.000 – 1,5 miliarda złotych.
Z tego przypada na autostrady I rzędu: 600.000.000 zł.

Jest to bez wątpienia kwota bardzo poważna. Toteż w budowie autostrad muszą być zainteresowane nie tylko czynniki rządowe, należy zainteresować również przemysł krajowy, turystykę, uzdrowiska itp. Źródłem ruchu dla autostrad są zasadniczo duże miasta i obszary przemysłowe – one też muszą wnieść swój wkład w budowę. Wkład ten jednak nie powinien być realizowany w postaci pobierania opłat od wjazdu na autostradę, bo autostrada powinna zbierać i porządkować masowy ruch dalekobieżny, a nie tamować go.

Jeśli chodzi o układ kierunków sieci projektowanych autostrad polskich, to kierunki te nie są zaprojektowane jako niezależny układ linii komunikacyjnych (w odróżnieniu od kolei), lecz jako uzupełnienie sieci dróg kołowych całego Państwa. Sieć ta musi być zestopniowana od autostrad jako głównych zbiornic ruchu dalekobieżnego, poprzez drogi o znaczeniu pierwszorzędnym, aż do najbardziej prymitywnych dróg dojazdowych. W ten sposób uzyskuje się racjonalne wykorzystanie sieci drogowej.

Jest to więc sieć autostrad, która powinnaby w lat kilkadziesiąt pokryć tereny Państwa Polskiego, podnosząc go do rzędu państw naprawdę europejskich. Na zakończenie tych kilku uwag, pochodzących z chęci zainteresowania szerokich kół fachowców polskich tak palącym problemem, przytoczę słowa seniora drogowców polskich ś. p. prof. M. Nestorowicza, wypowiedziane na IV Kongresie Drogowym: „Na badania, prace wstępne i wykonanie projektów dróg samochodowych środki potrzebne winny znaleźć się w preliminarzu państwowym. W miarę wykonywania projektów szczegółowych winny być opracowywane projekty finansowania budowy poszczególnych szlaków przy udziale zainteresowanych gałęzi przemysłu i przedsiębiorstw, po czym należy przystępować, nie zwlekając, do budowy, aby znowu Polska nie znalazła się na szarym końcu”.

Mapa 1
Mapa 2