Von 1938 bis 1942 war die Reichsautobahndirektion in Villach mit der Projektierung der Autobahn zwischen Radstadt und Villach beauftragt. In den Jahren 1939 bis 1942 wurde neben zahlreichen Aufschließungsstraßen auch ein Teil des Wolfsbergtunnels bei Spittal an der Drau gebaut. Darüber hinaus waren Teile des Widerlagers und der Fundamente einer Brücke sowie Entwässerungsmaßnahmen im Bereich der Gemeinde Seeboden und von Krieselsdorf östlich von Spittal im Bau. Auf diese Umstände wurde bei der Neutrassierung und dem Bau der Tauernautobahn-Südrampe nach 1965 zurückgegriffen.

Die Reichsautobahn sollte die Hohen Tauern in zwei je etwa 5 km lange Tunnel durchqueren. Während für den Tauerntunnel nur geringe Vorarbeiten erfolgten, wurden für den Katschbergtunnel insgesamt 2.400 m Sohl- und Firststollen vorgetrieben. Der heutige Katschbergtunnel wurde gegenüber 1938 um rund 2 km weiter im Osten errichtet. Während die Sohl- und Firststollen des Katschbergtunnels und der Weströhre des Wolfsbergtunnels nicht mehr erhalten wurden und verfielen, versuchte man noch bis 1949 den Sohl- und Firststollen im Anschluss an das 200 m lange ausgebaute Teilstück des Wolfsbergtunnels (Oströhre) zu erhalten. 1954 verbrachen auch diese Stollen und daher musste man 1968 vor dem eigentlichen Bau des Wolfsbergtunnels ein 24 m langes Stück, das eingebrochen war, sanieren, um überhaupt die 200 m lange ausgebaute Strecke zu erreichen.

Da seinerzeit die Tunnellängsneigung noch 3,5% betrug, und dies gerade in dem ausgebauten Teilstück, konnte das fertige Teilstück nur für die zukünftige Talröhre mit verwendet werden. Die östliche, zukünftig bergwärts führende Röhre wurde mit 1,5% maximaler Längsneigung angelegt und in einem Achsabstand von rund 40m östlich des heutigen Wolfsbergtunnels neu projektiert. So konnte das seinerzeit ausgebaute Teilstück des Wolfsbergtunnels mit verwendet werden, wenn auch durch eine Ermäßigung der Längsneigung das verbrochene Gebiet des Firststollens dadurch mit dem neuen Profil unterfahren wurde.

In Kärnten sollte diese Autobahn (wie heute) am Osthang des Liesertales geführt werden. Allerdings gab es zwischen Gmünd und Spittal einige sehr schwierige Geländeabschnitte zu durchqueren. So waren für den großen Platzgraben und den Abstieg von Treffling nach Seeboden Großbrücken und starkem Gefälle bis zu 6% vorgesehen. Im Wolfsbergtunnel, der den Übergang der Autobahn zum Drautal ermöglichte und beim anschließenden Abstieg war wiederum ein 5%iges Gefälle projektiert. Diese großen Gefälle wurden nach 1965 zugunsten einer Führung der Autobahn über lange Hangbrücken vermieden.

Variante 1: Pfons (Matrei) - Silltal - Brenner

Diese Trasse hätte im Anschluss an die Autobahn oberhalb der Ortschaft Pfons (Matrei) in einer Höhe von 1045 m begonnen und in mäßiger Steigung über die flachen Felder von Schöfens den Weiler St. Kathrein erreicht. Nach Obersetzung des Navistales wäre die Trasse knapp unterhalb von Mauern vorbeigegangen, um die ebenen Felder östlich von Steinach zu durchqueren und bei Siegreid über die Bahn, die Sill und die Brennerstraße zu setzen. Von Siegreid verlief die Trasse am westlichen Hang über Stafflach bis nach Gries, wobei Gries östlich umfahren worden wäre. Von Gries war beabsichtigt, die Trasse mit einer Steigung von 6% über den Lueg und entlang des Westufers des Brennersees bis zum Brennerpass zu führen.

Variante 2: Pfons (Matrei) - Trins - Nößlach - Vinaders - Brenner

Diese Trassenführung hätte wie die erste Variante an die Autobahn bei Pfons angeschlossen, um im weiteren Verlauf mit einer Talbrücke bei Puig an die westliche Silltalflanke zu gelangen. Von dort hätte die Trasse über Salfaun weitergeführt, um ins Gschnitztal einzuschwenken, wo östlich von Trins eine große Kehre im Talboden angeordnet worden wäre. Im weiteren Verlauf wäre die Trasse hoch oberhalb der heutigen Brenner-Autobahn bis zur Hochebene von Nößlach auf 1382 m Höhe gestiegen und hätte somit an dieser Stelle die Höhe des Brennerpasses überschritten. Von hier führte dieT rasse mitten durch die Felder von Nößlach, oberhalb des Jagerhofes vorbei, um weiter gegen das Obernbergtal wieder zu fallen, weiches mit einer großen Kehre knapp unterhalb von Vinaders in 1286 m Höhe überquert worden wäre. In einem weiteren leichten Anstieg durch die steilen Felshänge des Sattelberges (teilweise Tunnel) hätte die Trasse wiederum am Westufer des Brennersees vorbeigeführt. So wie bei der Variante 1 verlief die Trasse allerdings außerhalb des Sees entlang der Schutthalde, ohne Galerie. Im weiteren Verlauf wäre die Trasse dann in die bestehende Brennerstraße unmittelbar vor der Passhöhe eingebunden worden.

Der Variantenvergleich fiel damals zugunsten der Variante 2 aus, wobei in erster Linie militärische Gesichtspunkte maßgebend waren. Man führte dazu folgendes ins Treffen: "Die durchwegs wesentlich entfernte Lage dieser Wahllinie [Variante 1] von der Reichsbahn und der alten Reichsstraße sowie ihre Entwicklung gegen die offenbar militärisch wichtigen Höhenlagen westlich des Silltales und im besonderen gegen das Nößlachjoch, dürften vom militärischen Standpunkt besonders gewertet werden. Auch dürften die niederen Viadukte und der Tunnel am Nordabfall des Sattelberges nur militärische Vorteile aufweisen. Die Gründe des Fremdenverkehrs und besonders die Erschließung der Nößlacher-Hochebene sowie die landschaftliche Schönheit sprechen entschieden für die Variante 2. Außerdem beansprucht die Variante 2 viel weniger landwirtschaftlichen Kulturgrund als die Variante 1. Die Variante 2 wird daher zur Ausführung vorgeschlagen." Die derzeitige Planung vermied durch ein Hinausrücken der Trasse an den Abbruchrand des Nößlacher-Plateaus gegen die Sillschlucht eine Durchschneidung landwirtschaftlicher Kulturgründe und vermied nebenbei allzu große verlorene Höhen. Durch die Schaffung einer Anschlussstelle im Bereich von Nößlach wurde besonders den Erfordernissen des Fremdenverkehrs Rechnung getragen. Ein 1941 erstellter Kostenvoranschlag für die 9 m breite Reichsstraße mit einer Kronenbreite von 13 m ergab Baukosten von rund 1,8 Millionen Reichsmark pro Kilometer.