1 octobre 2003   Nouvelle tentative de relance du transport en commun à Québec J'ai oublié hier de vous parler d'un article du Journal de Québec. Le journaliste Denis Bolduc nous apprenait qu'un comité spécial de la ville de Québec et du RTC proposerait "l'élargissement du tramway jusqu'à l'édifice Marly, le zoo et le terrain d'ExpoCité ainsi que la création de deux nouveaux axes Métrobus" Ces deux nouvelles lignes rapide d'autobus, desservi par des autobus articulées, iraient du terminus Beauport au terminus Les Saules via le boulevard Lebourgneuf d'une part et de Loretteville au centre de Sainte-Foy d'autre part. Le comité proposerait également de financer ces projets à l'aide d'une taxe sur la masse salariale sur l'ensemble du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec. On espère aussi pouvoir récupérer une partie de la taxe de vente provinciale, une taxe sur l'essence, une hausse des droits d'immatriculation et d'une taxe sur les espaces de stationnement commerciaux. Ces propositions seront analysées demain par le comité exécutif de la ville de Québec. Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Tramway à Québec? Transport Transport en commun ******************** 30 septembre 2003   Comment se débarrasser de sa minoune? L'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique lance un projet-pilote pour inciter les propriétaires d'un véhicule construit avant 1988 à s'en départir, pour diminuer la pollution. Seulement 10 % de ces véhicules sont responsables de 50 % des rejets polluants dans la seule région de Montréal. Suite du texte sur le site de Radio-Canada Est-ce seulement pour Montréal? Je n'en suis pas sûr... Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Environnement Transport Transport en commun ******************** 19 septembre 2003   Arrimage difficile entre Lévis et Québec; L'harmonisation entre les deux réseaux est plutôt loin d'être réglée Malgré la création d'un laissez-passer unique pour le transport en commun de Lévis et de Québec, l'harmonisation des services offerts aux voyageurs est loin d'être réglée. Le Réseau de transport de la capitale (RTC) et la Société de transport de Lévis (STL) débuteront d'ici quelques semaines des travaux pour trouver la meilleure façon d'arrimer leurs réseaux. Un processus qui pourrait prendre plusieurs mois, si ce ne sont plusieurs années. Au dire du président du RTC, Paul Shoiry, la concertation entre cinq partenaires n'a rien de facile. " L'entente sur le laissez-passer métropolitain est l'aboutissement d'un travail d'un an et demi ", indique-t-il. Non seulement les deux transporteurs doivent-ils s'entendre avec la Société des traversiers du Québec, mais ils doivent aussi obtenir l'aval de la Communauté métropolitaine de Québec et le ministère des Transports. Présentement, 20 des 41 autobus de la STL enjambent le fleuve pour aller déposer ou prendre des voyageurs à Québec. Vides pendant la moitié de leur trajet, ces véhicules se trouvent donc à dédoubler des trajets de la RTC, ce que l'harmonisation des services pourrait éviter. Pour l'instant, plusieurs solutions ont été proposées, mais rien de concret n'est encore ressorti des discussions. La présidente de la STL, Danielle Roy-Marinelli, confirme que la construction d'une gare de transit à proximité des ponts est toujours envisagée pour jouer le rôle de point de jonction. Ce projet comporterait de nombreux avantages, selon Mme Roy-Marinelli. " La STL pourrait récupérer des véhicules pour mieux desservir Lévis. " Mais elle est consciente que cette idée ne pourra pas être mise de l'avant tant que le ministère des Transports n'embarquera pas. Cadre financier oblige. Et pour l'instant, le gouvernement semble ne pas vouloir trop se mêler du dossier. " Commençons le projet de tarif unique et voyons si c'est vraiment nécessaire. Nous ne sommes pas un gouvernement interventionniste, ils sont capables d'arriver à une solution entre eux ", dit le ministre responsable de la capitale nationale, Sam Hamad. Premier pas La création du nouveau titre, en vigueur dès le 1er octobre, ne représente donc qu'une première étape dans l'amélioration de l'efficacité du transport en commun dans la région de Québec. Si les gens économiseront dorénavant environ 15 $ par mois grâce au tarif unique, ils sauveront également du temps quand les parcours d'autobus seront intégrés. La STL estime qu'au moins 400 Lévisiens profiteront de cette nouvelle carte. Ce nombre pourrait facilement grimper plus les réseaux deviendront efficaces. Chercheur au Centre de recherche en aménagement et développement de l'Université Laval, Paul Y. Villeneuve rappelle qu'une meilleure intégration des services a permis de faire passer le nombre de déplacements en heure de pointe de 2500 à 3200 entre 1996 et 2001. En raison notamment du protocole de Kyoto, l'universitaire considère qu'il est grand temps de favoriser le développement du transport en commun afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. M. Villeneuve voudrait que l'harmonisation entre les réseaux de Québec et de Lévis se transforme en intégration. " On devrait avoir une seule compagnie de transport pour la rive-sud et la rive-nord. " (Pierre-andré Normandin - Le Soleil du 19 septembre 2003) Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Transport en commun ******************** 1 septembre 2003   Notes de lecture Encore une fois, voici quelques extraits de The New Urbanisme - toward an architecture of community. Et encore une fois, désolé pour l'anglais. For the last half century, the building of the public realm has been handled with little regard for those it serves and for the quality of life that it generates. (...) Individual building are often conceived as solely private, self-referential objects incapable of generating the public realm. *tousse* l'immeuble de la caisse de dépôt et placement avec ses toilette Feng Shui et ses murs-serres *tousse* Cars are best accommodated in the middle of blocks or underground. Parking garages are acceptable as long as their ground floors as the sidewalk are occupied by pedestrian-related uses. Voilà bien un des plaisirs du secteur du Campanile, mon nouveau quartier. Ici, (presque) aucun immeuble résidentiel n'a de stationnement de surface visible à l'œil nue. Il s'agit en majorité des stationnements souterrains avec quelque case de stationnements sur les côtés. Lors des promenades, c'est beaucoup plus plaisant pour l'œil et donne un effet "piéton d'abord" assez saisissant. Pour moi qui ais grandi en banlieue, le contraste avec les blocs appartements avec stationnement en façade est un plaisir presque jouissif. Density regulation shall be stated independently of building use and parking. Parking requirements shall be established on a neighborhood and district basis as opposed to building by building St-Roch est ici un exemple intéressant. Plusieurs stationnements publics peuvent accommodé les immeubles des alentours. Buildings are instruments for constructing time and place, not items to be consumed and discarded. For all practical and symbolic purposes, they are permanent fixtures is the landscape and the city. They should be designed with enough material and technical quality to allow their continuing renovation and reuse will beyond the expiration of the mortgage. Quelqu'un a dit "magasin grande-surface"? En parlant d'un TOD (transport oriented development) comprenant une station majeure de transport en commun, si possible métro ou SLR, autour duquel est articulé un ensemble immobilier : Calthorpe (un urbaniste prônant le nouvel urbanisme) has written that in theory 2000 homes, a million square feet of commercial space, parks, schools and day care could fit within a quarter-mile walk of the station, or about 120 acres. In the same space a typical suburban developer might build just 720 single-family homes. Le nouvel urbanisme ayant vu le jour en opposition face l'étalement urbain, il est logique que le livre s'attarde a ce qui lui est reproché : In practice, zoning often separated commercial and residential uses, sanctified single-family homes by isolating them from apartments and imposed liberal setback rules that required large lots, thereby driving up housing costs. (...) To simplify production, most builders offer only a handful of models, and regional or national builders might repeat the same models in several places. (...) Efficient land-use approval processes encouraged each commercial and residential project to be considered on its own, with little regard to the development that surrounded it. As a result, malls, offices and housing tracts simply leapfrogged to less congested areas near arterials or freeway interchanges and demonstrated little visual or spatial connection with their surrounding. (...) What has the last century of suburb building and city planning wrought? By large, these efforts have accomplished what they set out to do. They have liberated many people from crowded, unhealthy living conditions. They have established a social, economic and regulatory framework that unleashed enormous amounts of metropolitan development. But the land-use and transportation patterns that emerged have created problems of their own - many of which seem even more intractable than those posed by industrial cities. (...) Sprawled, low density suburban developments are compromising the quality of life suburbs often promise. First, more and more leisure time is being spent on commuting. (...) Second, reliance on cars has a devastating impact on people who cannot drive or afford them. (...) Third, while suburbs might have once offered a healthy antidote to grimy industrial cities, cars are now generating tremendous air pollution. (...) Finally, attractive rural landscapes are being lost in region after region. (...) Only certain types of building and spaces can create the range of public and privates spaces that successful communities require. Most suburban zoning, for example, generated houses that are suited only for nuclear families and configures open space to surround houses and isolated them from other houses and the street. These Victorian-era legacies leave few of the well-defined neighborhood gathering places that can be found throughout traditional towns and cities, and they provide housing for a decreasing proportion of American households. Difficile d'être en désaccord avec un seul de ces points. Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Nouvel urbanisme Transport Transport en commun Étalement urbain ******************** 28 août 2003   Réflexions diverses Je n'ai qu'une quinzaine de page de lu et, déjà, The New Urbanisme - toward an architecture of community se révèle être passionnant. J'en ai extrais quelques fragments qui mérites d'être partagés et discutés. Désolé, c'est en anglais dans le texte! American initially moved to suburbs for privacy, mobility, security and home ownership. What we now have is isolation, congestion, rising crime, pollution and overwhelming costs-costs that ultimately must be paid by taxpayers, businesses and the environment. This sprawling pattern of growth at the edge now produces conditions which frustrate rather than enhance daily life. Je mettrais un bémol pour ce qui est du crime dans les banlieues de Québec, mais j'approuve totalement pour ce qui est de l'isolement, de la congestion automobile, de la pollution et des coûts supplémentaires. Diversity is a fundamental component of urbanism at both neighborhood and regional scale. At the regional scale it is too often taken for granted - but diversity without connections (segregated diversity) is not urban at any scale. The diverse population and functions within a region should vital and inclusionary. Our freeway and arterial networks now seem to privatize and isolate the components of a region more than connect them. Quelle belle description de Québec, non? Des autoroutes qui divisent la ville en secteurs. Déjà essayé d'aller de Ste-Foy à Neufchatelle en vélo? When an automobile trip is necessary to arrive at a transit stop, most potential users will simply continue driving to their destinations. Les stationnements incitatifs à Québec, est-ce vraiment un succès? [a fine network of interconnecting streets] contrasts to the easily congested single trajectories standard to the suburban pattern: culs-de-sac pill onto collector streets, which connect at a single points to arterials, which in turn supply the highways. The suburban traffic model is more concerned with speeding traffic through a place than with the quality of the place itself. The pedestrian is assumed to be elsewhere on separate "walkways" or nonexistent. Neighborhood streets of varying type are detailed to provide equitably for pedestrian comfort and for automobile movement. Slowing the automobile and increasing pedestrian activity encourage the casual meeting that forms the bonds of community. Voilà des mots qui sont doux à mes oreilles! Et dire qu'il ne s'agit que de l'introduction du livre... Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Nouvel urbanisme Transport Transport en commun Étalement urbain ******************** Université Laval: De grands travaux en vu (...) Une commission d'aménagement a travaillé tout l'été pour repenser ce campus conçu il y a 60 ans. Elle déposera son rapport cet automne. Mais selon le vice-recteur à l'administration et aux finances, Claude Godbout, il y sera question des liens avec l'avenue Myrand, à l'est, du transport en commun, de la préservation des espaces verts et du rajeunissement des résidences, dans le contexte de la nouvelle grande ville de Québec. "Laval accueille 2000 étudiants étrangers par année, dont la moitié aux cycles supérieurs, dit-il. Ils arrivent souvent avec leurs familles. On les met où ? Près de Myrand ? Près des épiceries ? Donc plus à l'est sur le campus." Les besoins des étudiants changent. Les résidences (pavillons Lemieux, Moraud, Parent et Lacerte) devront être adaptées aux couples et aux enfants. Des "mises aux normes" de quelque 11 millions $ y sont en cours, notamment pour l'ajout de toilettes et de douches. Le dossier du Vandry Bien des gens s'agitent dans le dossier du pavillon Vandry pour la réfection duquel le gouvernement avait promis 55 millions $ et dont il s'est finalement désisté, lors du dernier budget. Mais l'Université Laval "espère encore un signal du gouvernement" en prévision de la visite du comité nord-américain d'agrément de médecine, le 21 septembre. Il était prévu que toutes les spécialités de la médecine soient regroupées dans le nouveau Vandry, dont la construction devait débuter en 2004 et se terminer trois ou quatre ans plus tard. Les besoins sont réels, tant à cause de la vétusté du pavillon, qu'en raison de l'augmentation du nombre d'étudiants. "Ce serait unique au Québec", affirme Claude Godbout. En sciences infirmières, ça déborde. Cette année, des étudiants devront occuper des locaux de professeurs du Lacerte, parce que le Comtois est plein. En 1999, 60 étudiants avaient été admis en sciences infirmières ; en 2004, ils seront 260, mentionne le vice-recteur. En médecine, l'augmentation est de 65 % et en pharmacie, de 25 %. La tour des sciences de l'éducation est en train de se refaire une santé de 6 millions $. Rénover la centrale d'eau refroidie coûtera 7 millions $. Le nouveau centre de transformation du bois ouvré nécessitera un investissement de plus de 30 millions $. Au Casault, dans l'est, la création d'un centre des nouvelles technologies de l'image, du son et de la science, avec la collaboration de Robert Lepage, entraînera des dépenses substantielles. Heureusement qu'Héma-Québec finance lui-même la construction de son nouveau pavillon (15 millions $) le long de l'autoroute Du Vallon ! (Michèle Laferrière - Le Soleil du 28 août 2003) Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Ste-Foy Transport en commun ******************** Interrives : prise 3 L'annonce de l'implantation d'un laissez-passer unique pour circuler sur les deux rives est réjouissante pour les usagers du transport en commun de la région. Dans la mesure, toutefois, où cette annonce sera la bonne... Car l'intégration tarifaire des réseaux de transport a été promise à au moins deux reprises depuis 1994, sans jamais que ce projet ne devienne réalité. En mars 1994, le gouvernement et les réseaux de transport de la région affirmaient en effet que ce laissez-passer serait offert "dans quelques mois". Il aura toutefois fallu attendre en 1996 avant que la STCUQ, Trans-Sud et l'Office intermunicipal des Chutes-de-la-Chaudière promettent en conférence de presse que les usagers du transport en commun pourraient se procurer cette fameuse "passe régionale"... l'année suivante. Sept ans ont passé et nous en sommes toujours au point d'annoncer une nouvelle qui aurait dû se concrétiser depuis longtemps. Cette fois-ci, le Réseau de transport de la capitale et la Société de transport de Lévis nous font miroiter pour "bientôt" un laissez-passer régional. L'entente n'ayant pas encore été signée, il vaudrait sans doute mieux attendre que le document soit paraphé avant de se réjouir pleinement. Cette histoire démontre à quel point le dossier de l'intégration du transport en commun évolue à pas de tortue dans la région. Et il serait injuste d'accuser les réseaux de transport et les élus municipaux d'être responsables de tous les maux. Bien sûr, ces derniers n'ont pas toujours su démontrer une volonté politique suffisante pour convaincre le gouvernement québécois d'accélérer le pas et de traiter ce dossier en priorité. Mais de leur côté, les ministres des Transports qui se sont succédé depuis plus d'une décennie n'ont jamais été réellement à l'écoute, n'ont jamais semblé comprendre que la contribution du gouvernement est essentielle pour relancer le marché du transport collectif, qui a fondu du tiers dans la capitale depuis 10 ans. Si elle se réalise, l'implantation du laissez-passer régional aura l'avantage de démontrer au gouvernement que la capitale est déterminée à intégrer une fois pour toutes ses réseaux de transport. Espérons qu'il ne faudra pas attendre encore une décennie pour que le message soit enfin compris. (Julie Lemieux - Le Soleil du 27 août 2003) Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Transport en commun ******************** 26 août 2003   Transport en commun : après le passeport unique, à quand la desserte inter-rives? Si les usagers du transport en commun de Québec et de Lévis pourront bientôt se procurer un laissez-passer régional valide aussi bien sur la rive-nord que sur la rive sud, l'intégration des deux sociétés de transport n'est pas encore pour demain. Selon le président du Réseau de transport de la capitale, Paul Shoiry, ce projet, qui est en discussion depuis plusieurs années, est plus difficile à réaliser, notamment au plan du financement. Paul Shoiry affirme que l'intégration des réseaux nécessite des investissements importants. Suite du texte sur le site de Radio-Canada Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Transport en commun ******************** 25 août 2003   Quand on se compare, on se console Comment qualifier le service offert par le RTC? Se sent-on en sécurité dans les autobus de la ville? Peut importe ce qu'on pourrait en dire, il semble que ce soit pire à l'autre bout de l'autoroute vingt. [Merci à Daniel Dufour] Lien permanent -  commentaire(s) -  carnet(s) parle(nt) de ce billet - Voir aussi: Transport en commun ******************** © Copyright 2003 Francis Vachon Last update: 01-10-03; 17:27:37