Fórmula 1

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La Fórmula 1, a menudo abreviada F1, y también denominada "categoría reina del automovilismo", o, simplemente se trata "la máxima", es la competición automovilística internacional más popular. A cada carrera se denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. Las carreras de Fórmula 1 se celebran en circuitos urbanos o en circuitos especialmente construidos o en su defecto, antiguas pistas que tenían otros usos. Los automóviles utilizados son monoplazas con las últimas tecnologías disponibles; algunas de estas fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles de calle, como el turbocompresor.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Actualmente, nuevos equipos han apartado a otros mucho más antiguos, y han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Ferrari o Williams, que se han alzado varias veces con el campeonato del mundo de escuderías.

Véase también: Anexo:Temporada 2007 de Fórmula 1

[editar] Historia

Artículo principal: Historia de la Fórmula 1

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Véase también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1

[editar] Los Grandes Premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Monaco el jueves), con 2 sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos correcta para la carrera (duros, medios o blandos). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 de la mañana y el segundo a las 14:00 y los dos duran hora y media aproximadanmente. Y el Sabado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación, Las "Qualyfings" de 3 Sesiones de más o menos 15 minutos en la 1 Qualy los 6 ultimos ya no participaran en la 2 Sesion, En la 2 Sesion se hará los mismo que en la 1 los ultimos 6 monoplazas estaran fuera de la ultima Sesion que ya quedarian 10 coches de esos 10 uno hará la Pole Position en la qual saldra 1 el Domingo a las 2 de la tarde. Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. Al llegar a las dos de la tarde, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en el que calculan el desliz del coche y tratan de mantener los neumáticos calientes "zigzageando" y calientan frenos frenando en plena recta.

En el 2008, se corre la posibilidad de que el GP de Singapur sea nocturno, así que sería la primera carrera de F1 que se disputase de noche.

[editar] Circuitos

Actualmente la mayoría de los trazados donde se corren los Grandes Premios son autódromos, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco y los próximos de Valencia y Singapur*. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y confort, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7** kilómetros.

A aprovación del circuito. **El de Spa los supera.

En los últimos años la Fórmula 1 está contando con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahrein), Estambul (Turquía), incluso los de Valencia y Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

El numero de vueltas de una carrera varia según el largo de la pista y la duración (en Mónaco, debido a la lentitud del trazado, se recorren menos Km puesto que si no la carrera duraría mucho), una carrera debe constar de mas de 307 km pero ante todo no ser más larga de dos horas.

[editar] Las estrategias

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos, o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no tenía posibilidades.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la Q3 se decide la estrategia.

Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos en el ecuador de la carrera. Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste, (por poner un ejemplo el de Fernando Alonso en el GP de Hungria en el año 2006 saliendo en el puesto 15 por supuestamente un accidente con Doornbos hizo una espectacular salida poniendose decimo y en 5 vueltas ya estaba líder pero en boxes un error de la tuerca le hizo estrellarse contra la proteccion y le arruinó la carrera) es por ello que los integrantes de estos practican constantemente a fines de minimizar errores y tiempo en el repostaje de los vehículos.

[editar] La clasificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una. El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) y de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 16 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 17 al 22. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 16. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente.

La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos del 10 al 1 (pole).^[1]

Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera (o única) parada más tarde que los demás.

[editar] La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan una vuelta de calentamiento donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden arrancar sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La carrera consistirá en el número de vueltas asignado previamente, en torno a las 60, y no podrá demorarse más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones se verán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos* determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Además se le da dinero a la escuderia del piloto para sus monoplazas.

[editar] Deporte y reglamento

El reglamento deportivo de la Fórmula 1, aparte de las mencionadas regulaciones sobre la calificación y la carrera, posee otros puntos importantes.

[editar] Puntuación

La puntuación en un gran premio se distribuye de la siguiente manera: una vez los pilotos pasen por debajo de la bandera a cuadros de fin de carrera, según el orden de llegada se repartirán: 10 puntos para el primero, 8 para el segundo, 6 para el tercero, 5 para el cuarto, 4 para el quinto, 3 para el sexto, 2 para el séptimo y 1 para el octavo. Sólo clasificarán en dichas posiciones los conductores que realicen al menos el 80% de las vueltas completadas por el ganador de la prueba.

Las puntuaciones totales a lo largo del campeonato determinarán la posición final de los pilotos, y la de los constructores a partir de la suma de los puntos obtenidos por sus corredores.

A lo largo de los años, el orden de puntuación ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera (VR); ésta regla se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.

Posición	1950-1959	1960	1961-1990	1991-2002	2003-20..
1º	8 puntos	8 puntos	9 puntos	10 puntos	10 puntos
2º	6 puntos	5 puntos	6 puntos	6 puntos	8 puntos
3º	4 puntos	4 puntos	4 puntos	4 puntos	6 puntos
4º	3 puntos	3 puntos	3 puntos	3 puntos	5 puntos
5º	2 puntos	2 puntos	2 puntos	2 puntos	4 puntos
6º	-	1 punto	1 punto	1 punto	3 puntos
7º	-	-	-	-	2 puntos
8º	-	-	-	-	1 punto
VR	1 punto	-	-	-	-

[editar] Reglas de bandera y automóvil de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas.

Bandera	Significado
	Bandera a cuadros: Señala el final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición. En carrera, el primero en verla será el vencedor de la prueba.
	Bandera roja: Tras un peligro muy evidente, se procede a la paralización de la carrera, en la que los participantes deben de parar inmediatamente sus vehículos. Puede deberse a un empeoramiento demasiado elevado del mal tiempo, o por un accidente que ocupe la anchura de pista.
	Bandera amarilla: Indica peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Cuando se agita, es que la pista puede estar parcialmente bloqueada. Se muestran normalmente en el poste precedente al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. Su presencia en la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la misma.
	Bandera a rayas: Advierte de que existe un segmento de pista resbaladizo, generalmente por aceite. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
	Bandera verde: El peligro que hubiese ha sido solucionado, y la carrera vuelve a su estado de competición normal y se puede adelantar.
	Bandera azul: Al piloto que se le señala debe facilitar su adelantamiento, por el motivo de que el contrincante le va a doblar o que al realizar una maniobra anormal, el de detrás tiene la preferencia de seguir delante.
	Bandera partida: Se le indica una amonestación, ya sea por conducción temeraria o por alguna maniobra incorrecta.
	Bandera negra: Se procede a la exclusión de pista, como penalización más severa.
	Bandera blanca: Señala que existe un vehículo lento en pista, normalmente la salida del coche de seguridad. Se suele acompañar de un letrero con las iniciales S.C. Una vez que el coche de seguridad esté en pista, los pilotos no podrán entrar en boxes hasta que todos los coches estén en fila de a uno, excepto si la entrada se limita a cambiar los neumáticos de lluvia a seco o viceversa. Además, durante este tiempo no están permitidos los adelantamientos.
	Bandera negra con círculo: El vehículo sufre alguna avería o desperfecto de la que no se ha percatado el piloto y debe entrar inmediatamente en boxes. Actualmente no es muy utilizada, puesto que se suele avisar al piloto en estas situaciones mediante radio.

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004

El coche de seguridad es el responsable de guiar la formación de pilotos cuando se le requiere, generalmente tras un accidente ocurrido en el que existen trozos del vehículo damnificado, por la intrusión de un animal, objeto o persona indebida dentro de la pista, o por condiciones extremas en el circuito como es una lluvia- torrencial. Por regla, se indica mediante un letrero que anuncia un SC acompañado de una bandera amarilla.

Desde 1996, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo. El piloto encargado en la actualidad de conducirlo es el ex-piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.

[editar] Penalizaciones en carrera y calificación

Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en el pit lane (en los boxes), etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado ^[2] :

Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de boxes sin detenerse.
Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el gran premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando solo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, tales como superar la velocidad máxima permitida en el pit lane en algún entrenamiento, o que un piloto que no corre en el siguiente gran premio no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones.

Para ver otros términos como Parc Fermé o datos técnicos sobre el chasis o motor registrados en el reglamento oficial, visite Reglas de la Fórmula 1.

[editar] Pilotos legendarios

Muchos han sido, a lo largo de la historia, los pilotos que han maravillado a los espectadores de este deporte; no todos consiguieron ser campeones del mundo, pero dejaron una huella imborrable en la historia de la Fórmula 1.

Los pilotos campeones del mundo han sido:

Posición	Piloto	Títulos	Posición	Piloto	Títulos
1º	Michael Schumacher	7	15º	Giuseppe Farina	1
2º	Juan Manuel Fangio	5	15º	Mike Hawthorn	1
3º	Alain Prost	4	15º	Phil Hill	1
4º	Jack Brabham	3	15º	John Surtees	1
4º	Jackie Stewart	3	15º	Denny Hulme	1
4º	Niki Lauda	3	15º	Jochen Rindt	1
4º	Nelson Piquet	3	15º	James Hunt	1
4º	Ayrton Senna	3	15º	Mario Andretti	1
9º	Alberto Ascari	2	15º	Jody Scheckter	1
9º	Jim Clark	2	15º	Alan Jones	1
9º	Graham Hill	2	15º	Keke Rosberg	1
9º	Emerson Fittipaldi	2	15º	Nigel Mansell	1
9º	Mika Häkkinen	2	15º	Damon Hill	1
5º	Fernando Alonso	3	15º	Jacques Villeneuve	1

Otros pilotos, pese a no conseguir el ansiado cetro mundial, han tenido también gran relevancia en los aficionados, son Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Rubens Barrichello, David Coulthard, Lorenzo Bandini, Satoru Nakajima o, ya en la actualidad, Kimi Räikkönen y Jenson Button, entre otros.

Figuras destacadas iberoamericanas, aparte de algunas nombradas anteriormente, son Juan Pablo Montoya, Carlos Reutemann, Carlos Pace, Felipe Massa, José Froilán González, Eliseo Salazar, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez de la Vega, Johnny Cecotto, y Pedro Martínez de la Rosa.

Recientemente una prestigiosa revista británica, F1 Racing ^[3] , realizó un ranking con los 50 pilotos más rápidos (que no mejores) de la historia de la F1, basándose en estadísticas tales como poles, victorias, puntos, comparación con compañeros de equipo, etc, de cada piloto, y con un equipo de expertos, entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling Moss. Según esta lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de Michael Schumacher, el piloto más laureado de todos los tiempos. Pilotos que corran a día de hoy aparecen Fernando Alonso, como el octavo, Kimi Raikkonen, el decimotercero, Jarno Trulli, el 42º, Mark Webber, el 43º, y Jenson Button, el 49º. He aquí la lista publicada:

Ayrton Senna en el circuito de Ímola durante el Gran Premio de San Marino de 1989. Senna es declarado un mito de la F1, y considerado el más rápido de la historia según diversos expertos

Pos.	Piloto	Pos.	Piloto
1º	Ayrton Senna	26º	Jacky Ickx
2º	Michael Schumacher	27º	Mario Andretti
3º	Jim Clark	28º	Carlos Reutemann
4º	Nigel Mansell	29º	Tom Pryce
5º	Ronnie Peterson	30º	Jody Scheckter
6º	Juan Manuel Fangio	31º	Damon Hill
7º	Mika Hakkinen	32º	Jack Brabham
8º	Fernando Alonso	33º	Giuseppe Farina
9º	Jackie Stewart	34º	Hans-Joachim Stuck
10º	Jochen Rindt	35º	Carlos Pace
11º	Gilles Villeneuve	36º	Tony Brooks
12º	Stirling Moss	37º	John Surtees
13º	Kimi Raikkonen	38º	Johnny Servoz-Gavin
14º	Alain Prost	39º	Gerhard Berger
15º	Nelson Piquet	40º	Jo Siffert
16º	Alberto Ascari	41º	Didier Pironi
17º	Emerson Fittipaldi	42º	Jarno Trulli
18º	Niki Lauda	43º	Mark Webber
19º	Stefan Bellof	44º	Rene Arnoux
20º	Keke Rosberg	45º	Jean Alesi
21º	James Hunt	46º	Dan Gurney
22º	Alan Jones	47º	Riccardo Patrese
23º	François Cevert	48º	Jean-Pierre Jarier
24º	Chris Amon	49º	Jenson Button
25º	Juan Pablo Montoya	50º	Tony Brise

[editar] Tecnología

La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.

[editar] Aerodinámica

Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 han llegado a superar los 370 km/h hace algunos años (actualmente ha descendido a 348 km/h debido en gran parte a la normativa de utilizar motores v8). En cambio, otros circuitos, como el de Montecarlo, se registran valores inferiores a 300 km/h, con una media de 160 km/h en todo el circuito. Para ello, imprescindible es la aerodinámica y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: conseguir una buena penetración del vehículo en el aire, y conseguir que el coche se pegue lo máximo posible al suelo. El equilibrio entre ambas, es el que determina si un monoplaza es competitivo o no.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica (es decir, que se pegue mucho al suelo), consigue un paso por curva más rápido, mientras que con poca carga, se consigue una mayor velocidad punta en recta. Por tanto dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación.En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP, Mónaco es el caso contrario, necesita mucha carga aerodinámica. Para ello los ingenieros de los equipos usan el túnel de viento. A partir de los resultados obtenidos, se configura el coche usando alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos.

Desde la prohibición del efecto suelo ha habido que adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica. Para ello la dinámica de fluidos ha sido fundamental. Con la ayuda del túnel de viento, se puede saber si en el contacto entre el aire y la carrocería se forman o no turbulencias. Número de Reynolds.

[editar] Motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor que, a lo largo de la historia, las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde 1950 han sido:

Años	Cilindrada (cc) y combustión (turbo o atmosféricos)	Disposición de los cilindros
1950-1951	4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo	Indiferente
1952-1953	2000 cc atmosféricos	Indiferente
1954-1960	2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo	Indiferente
1961-1965	1500 cc atmosféricos	Indiferente
1966-1985	3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo	Indiferente
1986	1500 cc atmosféricos	Indiferente
1987-1988	3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo	Indiferente
1989-1994	3500 cc atmosféricos	Indiferente
1995-2000	3000 cc atmosféricos	Indiferente
2000-2006	3000 cc atmosféricos	V10
2006	2400 cc atmosféricos	V8 o V10 (limitado)
2007-presente	2400 cc atmosféricos	V8

Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar 2 carreras, y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio: El motor V10-3 litros será reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. La reducción está destinada a reducir la potencia de los motores, para lograr menores velocidades punta, en aras de la seguridad de los pilotos. Solo se permite utilizar aún un motor V10 a los equipos más modestos, que no han podido desarrollar un motor V8 todavía. Estos motores V10 están limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm) y una brida en la admisión, para equiparar su potencia a la de los nuevos V8.

A partir del Gran Premio de Japón del año 2006, y para las posteriores temporadas 2007, 2008 y 2009, los motores sufren un proceso de congelación en su evolución, es decir, que no pueda realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo, cuyo objetivo es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 revoluciones por minuto (rpm), para conseguir una mayor igualdad de mecánicas y mejora del espectáculo según la FIA.

[editar] Tracción, transmisión y marchas

La tracción de un F1 es trasera (o posterior), es decir, la potencia se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. La tracción está regulada mediante un sistema electrónico llamado control de tracción, por el cual las ruedas no giran de manera que puedan derrapar descontroladamente y reduce drásticamente la posibilidad de trompo por el sobreviraje en la salida de las curvas o por una aceleración excesiva e, igualmente, en la frenada. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; tomando ejemplo el McLaren M6P.

A su vez, la caja de cambios se coloca en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar el desarrollo. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7.(A partir de 2008 si se cambia una caja de cambios se retrocedera 5 puestos en la parrilla de salida

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la escudería Ferrari

[editar] Volante

El volante de un fórmula 1 no sólo sirve para la obvia dirección del vehículo en la pista, sino que además se ha convertido en toda una central electrónica de mando para corregir aspectos de reglajes durante la carrera, tales como la distribución de frenado, gestión electrónica del motor o para regular el control de tracción.

El cambio de marchas también se encuentra en este elemento básico del monoplaza, realizándose mediante unas levas situadas justo detrás del volante. También la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes es regulado desde este dispositivo. Además, dispone de una pantalla LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta. ^[4]

Un volante de competición suele tener un coste elevado; específicamente, un volante de Fórmula 1 ronda los 40.000 $ (Dólares) la unidad, y está construido mediante fibra de carbono con un peso de 1,3 kilogramos.

[editar] Neumáticos

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho más grandes que uno convencional, basando su fabricación en el uso del nylon, la fibra de poliéster y gomas blandas. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar 1 tonelada de presión.

Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005

Se limita el número de ruedas de cada coche a 4, no existiendo la posibilidad de existir 3 ejes o ruedas dobles. Se toma como referencia los Tyrrell P34

Esa goma blanda que llevan los neumáticos, es la que se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El trabajo del neumático se desarrolla mejor a altas temperaturas, por ejemplo: unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar entre 90°C y 110°C. Sólo en ese rango de temperaturas desarrollan todo su potencial. Cada fabricante y para cada neumático da unas temperaturas recomendables, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión del neumático ha de mantenerse lo más estable posible, por ello y para evitar que los cambios de temperatura modifiquen el volumen de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se usa una mezcla de gases de baja densidad, principalmente nitrógeno.

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 bandas de dibujo; y delanteros de 3 bandas, con una profundidad mínima de 2,5 milímetros y separadas por un mínimo de 5 centímetros. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

En cada Gran Premio, cada piloto puede utilizar un máximo de 28 neumáticos de seco y 28 de mojado (de los cuales 12 son neumáticos mixtos y 16 de extremadamente mojado). Para los neumáticos de seco, los equipos pueden elegir 3 tipos de dureza durante la primera sesión libre(duros medios o blandos .Una vez probados durante esta sesión se deben decantar por un compuesto que será el que podrán utilizar durante el resto del Gran Premio (clasificación y carrera). Así pues, el corredor dispone de 7 juegos de neumáticos de seco (28 neumáticos) por fin de semana que puede cambiar libremente en cualquier momento.

En la Fórmula 1 no ha habido un único fabricante de gomas que suministren neumáticos a los diferentes equipos de la Fórmula 1; desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone y producir los mejores compuestos para cada situación. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición

Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato del 2006. De este modo, en el 2007, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos. ^[5]

Debido a restricciones de la FIA, todo participante debera usar ambos tipos de llanta(compuedsto suave y compuesto duro)también las llantas suaves deben tener una raya blanca visible al publico.

[editar] Sistema de frenado

Discos de freno del Williams FW27

El principio de frenado es simple: para detener el movimiento de un objeto hay que quitarle energía cinética. Para conseguirlo los Fórmula 1 utilizan discos de freno como los de cualquier coche actual, aunque el material del que están construidos es principalmente el carbono/kevlar. Este disco gira junto a la rueda y al frenar es oprimido por pastillas de freno (también de carbono/kevlar) sujetas a una pinza de freno hidráulica. Como el disco de freno gira muy rápido la temperatura que alcanza en la frenada es muy elevada, y para evitar que el material del que están hechos se funda o agriete se ha utilizado el carbono/kevlar, que no llega a fundirse pero se calienta e incluso se vuelve incandescente emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo.

Desde que en 1990 fueron prohibidos los sistemas de frenado antideslizantes, que permitían frenar, girar la rueda, volver a frenar y así repetidamente (como el ABS), los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno que puede hacerles reducir velocidad o clavarles en el asfalto.

El sistema de frenado está dividido en dos partes: existe una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse; si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La cantidad de presión que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera, podemos evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros (por ejemplo) utilizando más los traseros y al revés. Lo normal es que un 60% de la potencia de frenado se use en el circuito delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar los porcentajes.

La eficiencia del sistema de frenado de los Fórmula 1 junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir mucho la velocidad en un corto espacio tanto físico como temporal. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.

Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados para los f-1 y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta, sobre todo, un pionero en fabricar coches en serie para la calle con estos frenos es Porsche. Una ventaja de estos frenos es que pueden substituir a los discos de los frenos ABS.

Los científicos Dach (hungaro) y Stremen (polones) los están perfeccionando.