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Jeep Cherokee 2.8 CRD - gebaut für die Wildnis

Wer einen Jeep kauft, der erwartet mehr als nur ein üppiges Platzangebot für die Einkaufstour am Wochenende. Der neue Cherokee schafft denn auch Sanddünen genauso gut wie Parkhaus-Rampen.

Als Jeep zu identifizieren ist der neue Cherokee schon auf den ersten Blick: Der breite Grill mit den sieben Lüftungsschlitzen ist nicht umsonst das Logo der robusten Chrysler-Marke. Die Scheinwerfermodule sind neu gestaltet und enthalten aus einem Guss nun neben den Halogen-Scheinwerfern auch die serienmäßigen Nebelscheinwerfer.

Dazu kommen die gewölbte Motorhaube und die eckigen Radhäuser. Die Räder sind wie gehabt weit außen an der Karosserie platziert - das sorgt für kurze Überhänge. Ein Jeep sieht immer irgendwie unverwüstlich aus.

Muss er auch. Denn anders als bei den meisten anderen Geländewagen auf dem Markt, die vor allem auf den Flaniermeilen und vor den In-Kneipen zuhause sind, kommt ein Jeep meist sehr wohl auch ins Gelände. Jeder zweite Jeep-Besitzer, weiß Marketing-Experte Tony Brender ist mit seinem Allradler auch regelmäßig offroad unterwegs.

Dass "Offroad" auch beim neuen Cherokee nicht nur den gemeinen Feld-, Wald- und Wiesenweg meint, demonstrierte Chrysler handfest bei der Präsentation des Neuen im südlichen Marokko. Dort, wo ein Teil der Rallye Dakar durchführt.

Drei Antriebsarten zur Auswahl

Serienmäßig kommt der Cherokee mit dem neuen permanenten Vierradantrieb, den Chrysler "Select-Trac II" getauft hat. Per Schalthebel an der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen drei Antriebsmodi wählen.

Im Normalfall und auf Asphalt reicht der 2WD-Modus völlig, um flott voran zu kommen. Aber auch der 4WD-Modus ist nicht nur für leichtes Gelände geeignet. Er regelt über eine Vielzahl von Sensoren die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse (in der Regel 42:58 Prozent) und liefert so eine abgestimmte Traktion. In schwerem Gelände oder bei wenig griffigem Untergrund hilft der 4WD Low-Modus weiter. Die Geländeuntersetzung erhöht den Drehmoment des Motors um den Faktor 2,72 und sperrt die Verteilerkupplung.

Hilfreich im hügeligen Gelände: Die von Jeep neu entwickelte und optional (Serie beim Automatikgetriebe) bestellbare Hill Descent Controll. Die präziser als ein Bremsfuß arbeitende Bergabfahrhilfe arbeitet im 4WD Low-Modus und erleichtert den Weg nach unten - der Fahrer muss praktisch nichts mehr machen, um den Jeep unbeschadet zu Tal zu bringen.

Die Geschwindigkeitsübergänge sind bei der Jeep-Entwicklung sehr weich. Und anders als bei Konkurrenzsystemen kann der Fahrer ergänzend weiter mit Gas und Bremse arbeiten, ohne das System ausschalten zu müssen. Nimmt er den Fuß vom Pedal, kehrt das System sofort wieder zur vordefinierten Geschwindigkeit zurück.

Fahrkomfort einer Limousine

Komplett überarbeitet wurden auch das Fahrwerk und die Lenkung des Cherokee. Selbst bei extremen Winkeln im Gelände ist keine Verwindung in der Karosserie merkbar. Die neue Einzelradaufhängung vorne und die neue Fünflenker-Hinterachse sorgen zusammen mit üppigen Federwegen und einer zwar leichtgängigen aber präzisen Lenkung auf der Straße für den Fahrkomfort einer Limousine und für ein überraschend gutes Handling des ja nicht gerade schmal dimensionierten Kletterers.

In Deutschland wird es den Cherokee voraussichtlich nur als Diesel-Version geben. Der neue 2.8 Liter CRD-Motor kommt allerdings auch bestens mit den gut 2,5 Tonnen klar. Der gegenüber seinem Vorgänger auch ruhiger und vibrationsärmer laufende Common-Rail-Diesel mit variabler Turboladergeometrie und einem optimierten 2000-Bar-Einspritzsystem schaufelt 130 kW/177 PS und ein Drehmoment von 460 Nm (bei 2100 U/min) auf die Antriebswelle.

Das reicht für zügiges Voran- und Rauskommen - und für eine Karriere als Zugfahrzeug: Die Anhängerlast liegt bei bis zu 2800 Kilogramm. Verbessert wurden auch das Kaltstart- und das Anlaufverhalten des Turboladers. Der Motor zieht bereits aus niederen Drehzahlen kräftig los, ein Turboloch ist kaum noch spürbar.