Stichwort „Verkehr“: Klaus Humpert, Architekturprofessor in Stuttgart und Mitglied der Akademie der Künste in Berlin, hat in einem Artikelauf den Urspung der meisten Verkehrswege, die in einer Stadt benutzt werden, hingewiesen: „Wir machen uns leider nicht klar, dass der größte Anteil der heute noch verwendeten Verkehrswege aus einer Zeit stammt, in der es nur die Muskelkraft von Mensch und Tier gab, um Menschen und Güter zu transportieren. Hier herrschten die Gesetze der Trampelpfade, hier ging es um die Ökonomie der Umweltvermeidung. (...) Aber seit der Erfindung des Autos bevölkern unzählige Blechbehälter unsere alten Trampelpfade. Damit wurde es unvermeidlich, dass das unter völlig anderer Bedingung entstandene Netz eine einschneidende Veränderung erfahren musste.“

Auch mit dieser "einschneidenden Veränderung" hat Konstanz schmerzhafte Erfahrungen gemacht, z.B. das Projekt B 33 neu, das wichtigste, aber auch umstrittenste Straßenbauprojekt der Nachkriegszeit in Konstanz.

Die Anfänge dieses Projekts liegen, so kommt es einem heute vor, Ewigkeiten zurück, für viele haben sich die frühen Spuren im Nebel der Vergangenheit verwischt oder sogar verloren. Ich möchte deshalb kurz an die wichtigsten Etappen erinnern.

Am Anfang stand ein Beschluss, der mittlerweile bald 30 Jahre zurückliegt: der Beschluß für die Schänzlebrücke, die 2. Konstanzer Rheinbrücke. Diese Standortentscheidung fixierte die Einführung einer neuen B 33 durch das rechtsrheinische Stadtgebiet. Was darauf folgte, waren jahrelange Diskussionen um eine Nord- oder Südeinführung. Die Diskussionen entzündeten sich 1984 zum offenen Streit, als es darum ging, diese Straßenverbindung im Dringlichkeitsprogramm des Bundes zu verankern und die Stadt sich nun festlegen mußte. Teure Fachgutachten sprachen der einen und der anderen Lösung Vorteile und Nachteile zu. Der Gemeinderat sprach sich damals für die Nordeinführung aus, in einem erstmals in Konstanz durchgeführten Bürgerentscheid wurde dieser Beschluß 1985 jedoch gekippt, wodurch der Weg für die Südstrasse grundsätzlich geebnet war.

Aufgrund des Bürgerentscheids faßte der Gemeinderat noch im selben Jahr den Beschluß für den Ausbau der B 33 neu als Südeinführung. Gleichzeitig wurden die zur wirksamen Entlastung des nachgeordneten Straßenverkehrs erforderlichen Netzergänzungen beschlossen. 1990 bekräftigte der Gemeinderat nochmals den Beschluß zum Ausbau der Reichenaustraße und der zeitgleichen Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für die Teilabschnitte Landeplatz bis Schänzlebrücke und Schänzlebrücke bis Schweizer Grenze. Gleichzeitig wurden Verkehrsdaten fortgeschrieben und neue Umweltverträglichkeitsstudien erarbeitet. 1995 schließlich konnte das Planfeststellungsverfahren für das Projekt abgeschlossen werden.

Das sind nur einige knappe Anmerkungen, die notgedrungen unvollständig bleiben. Sie spiegeln die Kämpfe und Diskussionen um dieses Projekt nur unzureichend wieder, Kämpfe und Diskussionen, die lange Jahre auch die politische Kultur in dieser Stadt entscheidend geprägt haben. Auch im zwischenmenschlichen Bereich wurden Gräben aufgerissen, die häufig erst nach langer Zeit wieder überbrückt werden konnten, manche Wunden liegen auch heute noch offen.

Klar ist, und da braucht man wirklich nichts zu beschönigen: mit dem Bau des Teilabschnitts der B 33 neu wurde das Paradies zerschnitten. Und mit dem Bau der Grenzbachstraße wurde auch eine kleine Idylle zerstört. Ebenso klar ist aber auch, daß wir diese Straßen in Konstanz brauchten, um die Stadt vom Verkehr zu entlasten. So konnte der LKW-Verkehr von der Oberen und Unteren Laube auf die B 33 verlegt werden. Ebenfalls vom LKW-Verkehr befreit wurde das Döbele. Mit dem neuen Zollhof und der B 33 neu wickelt der Zollübergang am Hauptzoll künftig nur noch Angelegenheiten des „kleinen Grenzverkehrs“ ab.

Mit dem Bau der Grenzbachstraße schließlich wurde die Altstadt an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen. Durch die Verlagerung des linksrheinischen Verkehrs auf die Grenzbachstraße wurde die Möglichkeit geschaffen, den Verkehr von bisher stark belasteten Straßen abzuziehen.

Prof. Klaus Humpert ist davon überzeugt, dass sich der Umbau bei allen Städten noch weit in dieses Jahrhundert hineinziehen wird. Die vielen engagierten Diskussionen, die bei uns in der Stadt immer wieder punktuell bei einzelnen Verkehrsproblemen aufbrechen, zeigen, dass wir diesen Prozess mit höchster Energie vorantreiben müssen. Es geht dabei um die überregionale Anbindung der Stadt, aber genauso auch um das Problem der Innenstadt.

Nachdem im Oktober 2000 die neue Gemeinschaftszollanlage Konstanz-Kreuzlingen in Betrieb genommen werden konnte hat sich der innerstädtische Durchgangsverkehr zur Grenze deutlich reduziert. Ein dynamisches Parkleitsystem und Park- und Rideplatz an der Riedstraße mit Seehas- und Bushaltepunkt tragen ebenfalls dazu bei, den Verkehr auf dem Innenstadtring zu entlasten. Die Optimierung des hervorragenden Konstanzer Busangebotes, der Ausbau des Bahnhofsumfeldes zur besseren Verknüpfung von Bahn, Bus und Schiff und die Verbesserung des innerstädtischen Radwegenetzes tragen dazu bei, die Lebensqualität in der Stadt zu erhöhen und außerdem für eine ökologisch orientierte, städtische "Mobilitätskultur" zu sensibilisieren. Eine wichtige Rolle kommt hierbei der Mobilitätszentrale zu, deren Aufgabe es ist, BürgerInnen und Gäste im Interesse einer umweltfreundlichen Verkehrsmittelwahl zu beraten. Zur Entschärfung des Parksuchverkehrs in den Spitzeneinkaufstagen planen wir derzeit den Bau einer Parkpalette auf dem Döbele und ein Anwohnerparkhaus am Lutherplatz.