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Portfolio

Schiffsfonds schöngerechnet

von Bernd Mikosch

Zahlreiche Schiffsfonds drohen für ihre Anleger zur Enttäuschung zu werden. Das gilt auch für neu aufgelegte Beteiligungen. Experten zufolge kalkulieren viele Fonds die Betriebskosten zu knapp. Zudem sei fraglich, ob die Frachtraten auf ihrem hohen Niveau bleiben.

"In den vergangenen Jahren sind die Personalkosten bei Containerschiffen um jährlich zwölf Prozent gestiegen", sagt Steffen Möller, Chefanalyst der Ratingagentur Scope Analysis. Die Schmierstoffe für die wichtigsten Schiffstypen haben sich allein 2006 um 19 Prozent verteuert, zeigen Zahlen des britischen Analysehauses Moore Stephens. "Der Trend dürfte anhalten, weil die hohen Ölnotierungen auf die Schmierstoffpreise durchschlagen", sagt Möller.

In den Kalkulationen der Fondsanbieter würden diese Zahlen kaum berücksichtigt. "Nur wenige Initiatoren rechnen mit Kostensteigerungen von jährlich sechs bis sieben Prozent für die ersten Jahre der Fondslaufzeit", sagt Möller. Danach kalkulierten sie mit drei Prozent, manche nur mit zwei Prozent. Die Betriebskosten machen bei kleinen Containerschiffen im Schnitt die Hälfte der Chartererlöse aus, bei großen rund ein Viertel.

 Mit Kosten beladen: Bei Containerschiffen sind in den letzten Jahren allein die Personalkosten um jährlich zwölf Prozent gestiegen. Schmierstoffe verteuerten sich zuletzt um fast 20 Prozent

Auch viele laufende Fonds hätten zu kämpfen, sagt der Fachjournalist und Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert: "Obwohl es dem Schifffahrtsmarkt insgesamt sehr gut geht, schütten viele Fonds nicht wie prognostiziert aus." Neben den hohen Betriebskosten mache der Dollar viele Kalkulationen zunichte. "Wer seine Prognose mit einem stärker werdenden Dollar schöngerechnet hat, kann sich schlecht auf höhere Gewalt berufen, wenn der Dollar stattdessen noch schwächer geworden ist."

Zu den steigenden Betriebskosten kommen bei neuen Fonds die sehr hohen Schiffspreise. Die Werften sind auf Jahre hinaus ausgebucht. Besonders gefragt sind Bulker, die Massengüter wie Erze oder Kohle zum Beispiel nach China transportieren. "Die hohen Charterraten bei Bulkern sind nicht ausschließlich der fehlenden Tonnage geschuldet, sondern auch den Hafenengpässen", sagt Möller. "Zum Teil stauen sich Dutzende Schiffe vor Hauptumschlaghäfen. Lösen die Betreiber diese Probleme, kommt schnell viel Tonnage auf den Markt, was den Preis empfindlich drücken dürfte."

Selbst wenn die Hafenengpässe bleiben, wird die Tonnage rasant wachsen: Den Analysten von Clarkson Research zufolge hatten die Werften im April Aufträge für Bulker, deren Kapazität 57 Prozent der fahrenden Flotte entsprach.

"Es gibt nach wie vor gute Beteiligungsangebote - aber sehr wenige", sagt Jürgen Raeke, Geschäftsführer der Berenberg Private Capital, die Beteiligungsmodelle für Kunden der Hamburger Privatbank auswählt. "Der vorsichtige Kaufmann sagt ja: Im Einkauf liegt der Gewinn. Das ist bei den Rekordpreisen, die wir derzeit für viele Schiffe sehen, sehr schwierig."

Schiffsexperte Dobert ist überzeugt, dass mit Schiffen nach wie vor attraktive Renditen zu erwirtschaften sind. An viele Angebote kommen Anleger allerdings überhaupt nicht heran: "Einige Initiatoren haben Zugriff auf preiswerte Schiffe, die sie aber nicht in einen Fonds einbringen, weil sie die Schiffe lieber in Eigenregie betreiben."

Scope hat für die Nachsteuerrendite von Schiffsfonds für 2007 einen Mittelwert von unter sieben Prozent errechnet, 2003 waren es noch 8,7 Prozent. "Künftig dürften die Renditen eher bei fünf bis sechs Prozent liegen", sagt Möller. "Und ob die laufenden Fonds ihre Renditeprognosen tatsächlich erfüllen können, ist mehr als fraglich."

Möller sieht zwei Lösungen, um trotz der Probleme künftig attraktive Beteiligungen bieten zu können: "Die Emittenten müssen bescheidener werden. Bezogen auf das eingesammelte Eigenkapital wird fast jeder vierte Euro der Anleger bei Schiffsfonds nicht investiert, sondern versickert unter anderem in Marketing und Vertrieb." Die Weichkosten sind damit so hoch wie bei keiner anderen Fondskategorie.

Außerdem könnten die Anbieter das Risiko der Schiffsbetriebskosten abgeben. Flugzeugfonds etwa verleasen nur die Maschine, Personal oder Kerosin sind Sache der Airline. "Vielleicht schaffen es die Initiatoren, die Reeder stärker an Abweichungen zu den prospektierten Betriebskosten zu beteiligen", sagt Möller. Zu weit gehen dürfen die Fonds aber nicht: Wenn sie die Schiffe nur noch vermieten, können sie nicht mehr die günstige Tonnagesteuer beanspruchen.