08.04.2010, 17:21

Maritime Wirtschaft: Ozeanriesen überfordern deutsche Häfen

In der Krise setzen die Reeder auf dicke Pötte. Denn die kosten kaum mehr Sprit und Lohn, bringen aber viel mehr ein. Wer aber damit Deutschland anlaufen will, muss auf die Flut warten – oder kommt erst gar nicht rein. von Kathrin Werner, Hamburg

Die schwerste Krise in der Geschichte der Containerschifffahrt hat einen Trend befeuert: den Trend zur Größe. Reeder überall auf der Welt nehmen immer mehr Frachter mit Ladekapazitäten in Betrieb, die vor wenigen Jahren niemand für möglich hielt. So werden seit Neuestem Schiffe eingesetzt, die 14.000 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) transportieren können.

Ozeanriese: Die MSC Daniela hat bis zu 15,50 Meter Tiefgang

Die deutschen Häfen stellt die wachsende Ladekapazität der Schiffe vor immense Probleme - sie sind für viele der neuen Ozeanriesen nicht tief genug. Das zeigte sich erst Mittwochabend, als das größte Containerschiff der Welt zum ersten Mal in Deutschland anlegte: Die "MSC Daniela" musste stundenlang auf die Flut warten, um in Bremerhaven einzulaufen. "Für die Reeder ist natürlich jede Verzögerung lästig", sagte Harry Mohns, der das Bremerhavener Terminal der Reederei MSC leitet. Bei voller Ladung hätte das Schiff keinen deutschen Hafen ansteuern können.

Schiffe der "MSC Daniela"-Klasse sind kürzer und schmaler als die bisherige Rekordhalterin "Emma Maersk" mit offiziell 13.800 TEU. In den Auftragsbüchern der Werften stehen derzeit 159 der sogenannten Megaboxer, die mehr als 10.000 TEU laden können. "Ein großer Teil dieser Schiffe ist bereits anfinanziert und wird Beschäftigung finden", sagte Annemarie Ehrhardt, die für die Deutsche Bank die Kreditausfallrisiken der Schifffahrtssparte managt.

Wegen der Krise sind im Vergleich zur Gesamtflotte noch mehr Megaboxer auf den Weltmeeren unterwegs: Rund 500 Schiffe werden derzeit nicht eingesetzt - darunter ist kaum ein größeres. Seit Ende 2009 ziehen der Welthandel und die Charterraten wieder an, also die Gebühren, die Schiffseigentümer pro Tag bekommen. "Der Aufschwung betrifft aber fast nur große Schiffe und lange Routen", sagte ein Hamburger Reeder. "Für alles unter 2000 TEU sehe ich erstmal schwarz."

Die Reeder versuchen im Moment alles, um wenigstens ihre großen Schiffe auszulasten. Schließlich ist ihr Betrieb kaum teurer, sie bringen aber deutlich mehr ein als kleinere und mittelgroße. Die zwei wichtigsten Kostenfaktoren - Lohn und Sprit - hängen kaum von der Größe ab. Die Reederei Maersk fährt auf den Schiffen der "Emma"-Serie offenbar sogar mit weniger Besatzung als auf kleineren Frachtern. Außerdem fahren die Kapitäne derzeit zum Spritsparen langsamer - was sich bei den neuen, größeren Schiffen mit flexiblen Motoren besonders lohnt.

Das Problem für die deutschen Häfen ist der Tiefgang, der mit der wachsenden Ladung einhergeht. In Bremerhaven darf ein Schiff bis maximal 14,50 Meter unter den Wasserspiegel reichen, in Hamburg sind es beim Einlaufen 15,10 Meter, beim Auslaufen 13,80 Meter. Der Unterschied liegt an den Untiefen der Elbe, die beim Verlassen des Hafens besonders ungünstig liegen.

Teil 2: