Vulkanasche im Flugverkehr: Eyjafjallajökull? Grimsvötn!
Vor einem Jahr legte ein isländischer Vulkan ganz Europa lahm. Ein Planspiel mit 70 Fluglinien soll jetzt zeigen, wie viel Politik und Industrie aus dem Chaos gelernt haben. Schon jetzt ist klar: nicht genug.Seine bisherigen Aktivitäten kann man getrost als Hormonschübe eines Halbwüchsigen abtun. 59 Skandinavienflüge musste die Airline KLM absagen, als der isländische Vulkan Grimsvötn zuletzt ausbrach, 400 Passagiere saßen fest.
Was im November 2004 noch eine Schlagzeile wert war, ist seit der spektakulären Eruption seines Bruders Eyjafjallajökull vor einem Jahr bloß Kleinkram. Die neuen Maßstäbe: europaweites Chaos, elf Millionen gestrandete Reisende, 1,1 Mrd. Euro Schaden allein bei den Fluggesellschaften.
Nun aber kann der Grimsvötn beweisen, dass auch er ein ganzer Kerl ist - zumindest theoretisch. Bis Donnerstagabend spielen europaweit 70 Fluglinien, 14 Flugsicherungen, die EU-Kommission und viele mehr durch, ob sie inzwischen besser reagieren würden als im April 2010. Damals hatten sie das Chaos mit ihrem Kompetenzgerangel noch verschärft. Dafür lassen sie den Grimsvötn ausbrechen, einen der aktivsten isländischen Vulkane. Er soll eine elf Kilometer hohe Aschewolke ausspucken.
Details über den Ablauf der Simulation wollten die Beteiligten vorab nicht verraten. Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) jedenfalls tagt schon der Krisenstab, die Lufthansa hat einen Mitarbeiter der Verkehrszentrale abgestellt. Denn am Donnerstag erreicht die Wolke auch Mitteleuropa!
So unterhaltsam das Planspiel wirkt - es verdeutlicht, dass die wesentlichen Probleme noch immer ungeklärt sind. Würde tatsächlich ein Vulkan ausbrechen, wäre ein ähnliches Chaos wie 2010 absehbar, glauben viele. "Die Übung tut auf EU-Ebene Not, denn bisher ist dort zu wenig geschehen", nörgelt denn auch ein Lufthansa-Sprecher. Schließlich sind die Unternehmen darauf angewiesen, dass jemand Aschekonzentrationen misst, ein anderer Grenzwerte vorgibt und ein weiterer bestimmt, wohin sie im Krisenfall noch fliegen dürfen.
Zwar tauschen der Wetterdienst und die DFS jetzt schneller Daten aus. Auch wurden hierzulande neue Aschegrenzen definiert. Die gelten aber nur national, nicht europaweit. Zugleich scheuen sich Triebwerkhersteller noch immer, Garantiewerte zu definieren. Bevor man sie haftbar machen kann, wollen sie erst zahlreiche Tests auswerten.
Bizarr mutet in der Diskussion an, was das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt jetzt herausgefunden hat: An keinem Tag im April 2010 hat die Aschekonzentration in Deutschland den inzwischen definierten Grenzwert überschritten.
Alle Flugzeuge hätten also starten können.
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Aus der FTD vom 14.04.2011
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