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Bis heute sind rund 85 Prozent der Trümmer geborgen worden, darunter
rund 60 Prozent des vorderen Teils des Flugzeugs. Geschätzte 19'000
Kilogramm des Wracks liegen nach Aussagen des Transportation Safety
Board of Canada (TSB) noch auf dem Meeresgrund. Mit Hilfe eines
speziell angefertigten Metallgerüsts soll die Cockpit-Sektion rekonstruiert
werden. Die Unfallursache ist nach wie vor unbekannt, die Ermittler
gehen aber davon aus, dass kurz vor dem Aufprall sehr hohe Temperaturen
im vorderen Teil des Flugzeugs geherrscht haben und dass diverse
Instrumente ausgefallen sind. Das TSB schätzt, dass es bis zu zwei
Jahren dauern kann, bis der Untersuchungsbericht vorliegt.
Ein Teil der Verkabelung des Inflight Entertainment Systems, das von
der amerikanischen Luftfahrtbehörde zertifiziert wurde, führt ins
Cockpit. Da sich die Untersuchungen des TSB auf den Cockpitbereich kon-
zentrieren, wurde 29. Oktober als Vorsichtsmassnahme beschlossen, das
Unterhaltungssystem, das für die Flugoperation nicht von Bedeutung ist,
in den insgesamt 15 MD-11 und drei Boeing 747 abzuschalten.
Mitglieder des Care Teams haben Mitte Oktober wieder Kontakt mit denjenigen Angehörigen aufgenommen, welche dies wünschten. Zurzeit sind täglich zwischen 10 und 15 Personen im Einsatz, wovon zwei bis drei vor Ort in Halifax. Seit 12. Oktober wird das Care Team von Jack Brändli geleitet.
Den Angehörigen ist unmittelbar nach dem Unfall eine Soforthilfe in der Höhe von je 20 000 Dollar und Reisespesen (3 000 Dollar) angeboten worden. Bisher wurden an 156 Familien insgesamt 4,68 Mio. Franken ausbezahlt (Stand Mitte Okt. 98). Die Swissair wird in den nächsten Wochen mit den Familien Kontakt aufnehmen und ihnen eine weitere Zahlung von bis zu 100 000 sogenannten Sonderziehungsrechten (rund 195 000 Franken) anbieten, dies unter Anrechnung der bereits erfolgten Soforthilfe. Die endgültige Regelung der Entschädigung erfolgt individuell von Fall zu Fall und richtet sich nach der Höhe des tatsächlich erlittenen Schadens.
Bis jetzt sind bei der Swissair drei Klagen eingegangen. Das amerikanische Rechtssystem bringt es mit sich, dass sehr hohe Schadenersatzforderungen gestellt werden. Falls in diesen Fällen keine aussergerichtliche Einigung erzielt wird, muss ein Richter darüber entscheiden.
Durch die grossräumige Absperrung des Absturzgebietes haben die lokalen Fischer Einnahmenausfälle erlitten. Die Swissair ist sich dessen bewusst und hat Ende September einen Fonds mit 25 000 kanadischen Dollar für Soforthilfe bereitgestellt. Er wird von den lokalen Fischervereinigungen verwaltet.
Ja. Obwohl die Swissair - wie andere bedeutende Airlines ebenfalls - die Haftungslimiten des Warschauer Abkommens im November 1996 aufgehoben hat und die Entschädigung für die Angehörigen der Opfer von Fall zu Fall festgelegt wird, ist sie ausreichend versichert. Die Schäden und Forderungen sind in einem Versicherungs-Pool, dem die Swissair zusammen mit anderen Airlines angehört, gedeckt. Für den Verlust des Flugzeugs ist die Swissair bereits von der Versicherung entschädigt worden.
Die MD-11 wird seit 1990 gebaut. Heute sind 178 MD-11 im Einsatz. Sie haben bisher rund 3,5 Millionen Flugstunden geleistet.
Die Swissair gehörte zu den Erstbestellern und erhielt ihre erste MD-11 am 4. März 1991. Sie löste mit den MD-11 die DC-10 ab. Die verunglückte MD-11 mit der Immatrikulation HB-IWF hatte die Rumpfnummer 465 (in dieser Zählung sind auch die Vorgängermodelle DC-10 berücksichtigt). Swissair hat das Flugzeug am 5. August 1991 übernommen. Bis zum Absturz hatte es 36'041 Flugstunden und 6560 Cycles (1 Cycle = 1 Start und 1 Landung) geleistet. Vom 21.8. bis 10. 09. 1997 wurde die IWF überholt (Heavy Maintenance, die alle 6 Jahre oder 30'000 Flugstunden durchgeführt wird). Die Swissair-MD-11 werden von Pratt & Whitney-Triebwerken vom Typ PW4462 angetrieben.
Bis zum Unfall hatte die Swissair 16 MD-11 in Betrieb. Die Flugzeuge hatten total rund 470'000 Flugstunden gesammelt.
Sowohl die operationellen Standards und Abläufe der Swissair als auch der technische Unterhalt, den SR Technics für Swissairflugzeuge ausführt, sind auf hohem Qualitätsniveau und haben sich bewährt. Ohne konkrete Hinweise aus den Erkenntnissen des MD-11-Unfalls kann die Swissair von sich aus in diesem Bereich keine grundsätzlichen Änderungen vornehmen. Es liegen auch keine solche Empfehlungen seitens des Herstellers oder von Behörden vor. Es ist jedoch selbstverständlich, dass ein solch tragisches Ereignis die Sorgfaltsanstrengungen bei allen Stellen nochmals verstärkt.
Swissair und ihre Muttergesellschaft SAirGroup setzen alles daran, die Untersuchungsbehörden bestmöglich zu unterstützen, damit die Ursachen des Unglücks bald ermittelt werden können. Sobald sich aus der Untersuchung Erkenntnisse ergeben, die Möglichkeiten für Verbesserungen aufzeigen, wird das Unternehmen umgehend die nötigen Massnahmen einleiten.
Die 178 MD-11, die weltweit in Betrieb sind, haben einen guten Safety Record. Bis 3. September 1998 gab es zwei bedeutendere Zwischenfälle mit diesem Jet. Der Totalverlust einer Frachtmaschine bei einem Landeunfall 1997 in Newark (Federal Express) war wahrscheinlich nicht flugzeugbezogen. Ein weiterer Vorfall ereignete sich 1993 mit einer MD-11 der China Eastern Airlines. Im Flug wurden versehentlich die Slats (Vorflügel zur Auftriebshilfe) ausgefahren, worauf das Flugzeug derart heftig reagierte, dass zwei Passagiere ums Leben kamen. Die Konstruktion des betreffenden Hebels wurde inzwischen bei allen MD-11 geändert, ein solcher Vorfall ist nicht mehr möglich.
Die Swissair hält ihre Flotte auf dem neuesten technischen Stand. Die Flugzeuge werden aufgrund von Herstellerempfehlungen (Service-Bulletins) ständig verbessert. Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD's) werden sorgfältig ausgeführt und der Aufsichtsbehörde belegt.
Bei Swissair haben die MD-11 einen guten Ruf. 1993 bereiteten vorübergehend Störungen der Pratt & Whitney-Triebwerke Sorgen. Heute liegt die MD-11-Zuverlässigkeit im Bereich der anderen Swissair-Flugzeuge und damit auf hohem Niveau. Nur zwei von hundert Abflügen sind bei den Langstreckenjets MD-11, Boeing 747 und Airbus A310 aus technischen Gründen verspätet. Dies ist vor allem wegen der hohen täglichen Einsatzzeit von über 15 Stunden industrieweit ein sehr guter Wert.
Die technischen Kontrollintervalle werden meist von den geflogenen Stunden bestimmt. Damit hält der Unterhalt auch mit einem intensiveren Einsatz Schritt.
13 MD-11 der Swissair haben Kapton-Kabelisolation (auch das verunglückte Flugzeug), drei weitere die neue Teflon-Kapton-Teflon-Ummantelung. Bis 1995 wurden praktisch alle Verkehrsflugzeuge mit Kapton ausgerüstet. Dann wurde teilweise auf Teflon-Kapton-Teflon-Kabelummantelung umgestellt. Dieses Material ist leichter und billiger.
Kapton ist von den Luftfahrtbehörden nach strengen Kriterien geprüft und zugelassen worden. Es hat noch nie zu Beanstandungen Anlass gegeben. Im Militärbereich wurde es wegen der unterschiedlichen Bauweise und Einsatzbedingungen der Flugzeuge (stärkere physische Beanspruchung) schon früher abgelöst.
Alle MD-11 der Swissair sind herstellerseitig mit Isolationsmatten ausgerüstet, die mit Mylar umhüllt sind. Sie dienen der Wärme- und Schallisolation und sind zwischen der Aussen- und Innenhülle des Flugzeugs angebracht. Im Oktober 1997 erhielt Swissair wie alle MD-11-Betreiber vom Hersteller eine Empfehlung (Service-Bulletin), das empfahl, Mylar-Folien durch jene mit Tedlar-Umhüllung zu ersetzen. Alle Empfehlungen dieser Art werden von SR Technics sorgfältig geprüft. Das besagte Service-Bulletin ist jedoch unverbindlich und enthält keine Fristen. Es ist in keiner Weise mit einer Anweisung oder einer verbindlichen Airworthiness Directive (AD's, bzw. Lufttüchtigkeitsanweisung) einer Luftfahrtbehörde vergleichbar. Selbstverständlich befolgt die Swissair sämtliche Anweisungen des Hersteller und der Behörden präzise.
Die HB-IWF befand sich im August 1997 in der Überholung (HMV), also kurz vor Erhalt des Service-Bulletins. Bei einer HMV werden Service-Bulletins ohne bestimmte Fristen in der Regel ausgeführt. Swissair-MD-11-Überholungen stehen wieder ab 1999 an. Dann werden die Mylar-Matten gegen solche mit Tedlar ausgewechselt. Ausser, es würden in der Zwischenzeit anderslautende Empfehlungen oder Anweisungen eintreffen.
In Anbetracht der Kontroverse um die Brand- und Hitzebeständigkeit von Isolationmatten hat die amerikanische Zivilluftfahrtbehörde (FAA) eine Testserie in die Wege geleitet, um neue Materialien zu identifizieren. Die Resultate der Tests sollen in rund sechs Monaten vorliegen. Die FAA will dann eine Liste mit denjenigen Materialien publizieren, die den neu definierten Standards entsprechen.
Das Verfahren, welches die Besatzung im Fall von Rauch im Cockpit einer MD-11 anwendet, ist vom Flugzeughersteller vorgeschrieben. Die MD-11 hat einen Smog Electrical Airsystem Switch, mit dem die Besatzung die Rauchquelle stufenweise zu isolieren versucht. Der Schalter verfügt über drei Positionen, die jeweils einen bestimmten Strom- und Belüftungskreis abschalten. Anhand der Stärke der Rauchentwicklung während jeder der drei Phasen kann die Quelle eingegrenzt werden. Bei früheren Flugzeuggenerationen wurden mitunter alle Stromkreise gleichzeitig abgeschaltet, so dass nur noch die Notstromversorgung arbeitete. Bei modernen Flugzeugen gilt dieses Verfahren nicht mehr.
Medienmeldungen, wonach Federal Express und Delta Airlines ihre Checklisten für den Fall von Rauch im Cockpit geändert hätten, treffen nicht zu.
Rauchmelder befinden sich in den Toiletten und Frachträumen, in letzteren zusätzlich auch noch Hitzemelder. Feuerlöscher befinden sich im Cockpit, der Kabine und den Frachträumen (Halon und/oder Pulver). Zudem vefügt jedes der drei Triebwerke über Feuerlöscher.
Am 8. Oktober schaltete DL 065 auf dem Flug von Manchester nach Atlanta eine unplanmässige Landung in Shannon (Irland) ein. Die Passagiere verliessen das Flugzeug auf normalem Weg. Zuvor war im vorderen Teil der Kabine ein eigenartiger Geruch, aber kein Rauch festgestellt worden. Bei der Untersuchung des Flugzeug wurde ein geringfügiger Defekt im Pumpenteil eines der beiden Kompressoren für die Trinkwasserversorgung an Bord lokalisiert und vor Ort behoben.
Eine MD-11 kann - je nach Gewicht und Wetterbedingungen - maximal rund 4500 Fuss (1400 m) pro Minute absinken. Die Sinkrate ist limitiert durch die maximale Geschwindigkeit, die bei Mach 0,87 liegt. Beim Ueberschreiten dieses Werts können strukturelle Schäden am Flugzeug entstehen.
Ja, aber mit beträchtlichem Risiko. Das Risiko steigt, je kürzer die Landebahn ist und wird auch von der Pistenbeschaffenheit (trocken, nass) beeinflusst.
Um das vorgeschriebene Landegewicht im Falle einer ungeplanten Landung kurz nach dem Start zu erreichen, verfügen Langstreckenflugzeuge (nicht aber Kurzstreckenflugzeuge) über an den Tragflächen angebrachte Ventile, um Treibstoff in der Luft abzulassen.
Die MD-11 wird mit drei Generatoren (jedes Triebwerk speist einen Generator) mit Strom versorgt. Jeder Generator liefert 115 Volt Wechselstrom und via Transformer/Gleichrichter auch 28 Volt Gleichstrom. Ein einziger Generator ist im Notfall in der Lage, die gesamte Stromversorgung zu bewältigen.
Bei einem totalen Stromausfall speist die Flugzeugbatterie die notwendigsten Instrumente, damit das Flugzeug noch sicher gelandet werden kann. Ebenso kann bei einem totalen Stromausfall ein Notgenerator (ADG, Air Driven Generator) seitlich unten am vorderen Rumpf ausgefahren werden. Er unterstützt die Batterie und liefert zusätzlichen Strom, damit das Flugzeug sicher gelandet werden kann.
Das Hilfsaggregat (APU), ein kleineres Strahltriebwerk im Heck des Flugzeugs, dient der Energieversorgung am Boden. Im Flug kann es bei einem totalen Stromausfall nicht als Backup herangezogen werden, weil der Start zu viel kostbaren Batteriestrom brauchen würde.
Die elektronische Triebwerksteuerung (FADEC) wird bei jedem Motor von einem eigenen kleinen Generator mit Strom versorgt und ist demnach unabhängig vom Stromnetz.
Sie sind an einen der Stromkreise angeschlossen. Weder der Digital Flight Data Recorder noch der Cockpit Voice Recorder haben eine Notstromversorgung für den Fall eines totalen Stromausfalls. Dies hätte ohnehin wenig Sinn, weil dann auch der Datenfluss nicht mehr funktioniert. Im Flight Data Recorder befindet sich eine Batterie, die einen Peilsender für die Ortung des Gerätes nach einem Unfall speist.
Der Digital Flight Data Recorder (auch Black Box genannt) zeichnet eine Vielzahl von Flugparametern auf. Aufgrund dieser Informationen (Höhe, Geschwindigkeit, Lage des Flugzeugs, Triebwerkleistung, Stellung der Steuerflächen und vieles mehr) lässt sich der Flugverlauf genau nachvollziehen. Das Gerät dient vor allem dazu, bei Unfällen die möglichen Ursachen ermitteln zu können.
Der Cockpit Voice Recorder zeichnet Gespräche und Geräusche im Cockpit auf einem Endlosband auf, so dass jeweils die letzten 30 Minuten vor Stillstand des Bandes registriert sind. Läuft das Band, wird das zuerst Aufgenommene immer wieder gelöscht.
Die Swissair hat im Cockpit noch einen zusätzlichen Recorder. Dieses ADAS (Aircraft Data Acquisition System) genannte Gerät ist nicht für die Unfallauswertung gedacht und demnach auch nicht gegen Beschädigung geschützt oder mit einem Peilsender ausgerüstet. Es zeichnet rund 1500 Parameter auf, die dem Flugzeugunterhalt und der Flugsicherheit dienen. Liegen gewisse Parameter ausserhalb der Norm, dienen solche Hinweise entweder der technischen Fehlersuche oder führen zur Abklärung des Sachverhalts durch Vertrauenspersonen der Abteilung Flugsicherheit mit der Besatzung.
Für die hydraulische Versorgung (Betätigung der Steuerflächen, Auftriebshilfen usw.) sind bei jedem der drei Triebwerke zwei Pumpen tätig, eine aktiv, eine auf Stand-by. Auch wenn zwei Triebwerke ausfallen sollten, genügt die Leistung eines Triebwerks für die Versorgung des Flugzeugs mit Hydraulikdruck.
Der Unterhalt der Swissairflotte wird nach dem höchstmöglichen Standard durchgeführt. Sparmassnahmen in einzelnen Bereichen von SR Technics hatten keinen Einfluss auf die Schulung der Mitarbeiter und die Qualität des Flugzeugunterhalts. Dies belegt nicht zuletzt auch der Umstand, dass zahlreiche, bedeutende Airlines ihre Flugzeuge SR Technics anvertrauen.
Die MD-11 wird technisch nach folgendem Plan unterhalten:
Cockpits heutiger Verkehrsflugzeuge sind mit Arbeitsplätzen für zwei Piloten ausgerüstet. Eine dritte Person hätte gar kein Aufgabe. Die Zusammenarbeit muss gerade in aussergewöhnlichen Situationen gut geregelt sein und verlangt klare Zuständigkeiten in einem eingespielten Team. Die Aufgaben des Bordtechnikers teilen sich heute die zwei Piloten, unterstützt von einer automatischen Systemüberwachung und weiteren elektronischen Hilfsmitteln.
Eine vom damaligen US-Präsidenten Ronald Reagan eingesetzte Expertengruppe kam Anfang der achtziger Jahre zum Schluss, dass ein Zweimann-Cockpit nicht weniger sicher ist als ein solches mit drei Besatzungsmitgliedern. Kurzstreckenflugzeuge werden schon seit Jahrzehnten mit zwei Piloten geflogen. Mit dem Airbus A310 wurde das Zweimann-Cockpit auch auf Grossraumflugzeugen eingeführt.
Die HB-IWF transportierte 14.5 Tonnen Fracht ("general cargo": Textilien, Ersatzteile für Maschinen-, Computer- und Autoindustrie). Normalerweise befinden sich auf einem Nordatlantikflug 11 bis 20 Tonnen Fracht an Bord einer MD-11. 38 Kilogramm Trockeneis für die Kühlung von Lebensmittel waren als "dangerous goods" deklariert. In einem speziellen Valorencontainer (normaler Container mit verstärkten Wänden und einem Spezialverschluss mit Metallsiegel) wurden neben normaler Post 50 Kilogramm Banknoten, 1 kg Diamanten, 2 kg Uhren und 4,8 kg Juwelen (immer inklusive Verpackung) transportiert. Im "general cargo" befand sich auch ein Gemälde von Picasso, dessen Wert in den Begleitpapieren mit 1,5 Mio. Dollar angegeben wurde. Alle Cargo-Sendungen sind automatisch mit 20 Dollar pro Kilogramm versichert. Zusätzlich schliessen die Spediteuere eigene Versicherungen für ihre Kunden ab.
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